Nový Actros spotřebuje až o pět procent méně paliva než jeho předchůdce. Může za to i jeho zdokonalená aerodynamika. Docílilo se jí pokusy na počítači, na silnici – a v aerodynamickém tunelu.

Obrovské dmychadlo by se dalo znamenitě využít jako kulisa pro nejnovější produkci Hollywoodu – a přitom dělat, že je hnacím ústrojím gigantické kosmické lodi. 8,5 metru činí průměr axiálního dmychadla, devět červeně natřených lopatek má délku vždy dva a půl metru. Snímky jsou skutečně pořízeny v zařízení tento den. Ne ovšem pohyblivé, nýbrž portrétní fotografie Michaela Hilgerse, vedoucího CAE Vehicle Functions ve vývoji užitkových vozidel Mercedes-Benz. 

Hilgers a jeho kolegové zde, v aerodynamickém tunelu Daimler AG ve Stuttgart-Untertürkheimu, podstatně přispěli k tomu, aby byl nový Actros ještě aerodynamičtější a tedy ještě úspornější než každý jeho předchůdce.

Jak významná je aerodynamika, podtrhuje následující číslo: U aktuálního nákladního automobilu v evropské dálkové dopravě se vynakládá asi třetina disponibilní mechanické energie k překonání odporu vzduchu. Čím je tento odpor menší, čím je tedy kamion aerodynamičtější, tím je menší jeho spotřeba. Nový Actros umožňuje oproti svému předchůdci úsporu paliva až pět procent. Na samotný aerodynamicky optimalizovaný systém MirrorCam, který nahrazuje klasická vnější zrcátka, lze vztáhnout až 1,3 procenta.

Avšak jak konkrétně inženýři testují? Dmychadlo aerodynamického tunelu umí v případě potřeby vytvořit vichřici s rychlostmi až 250 kilometrů za hodinu. Vozidlo se pro testy umístí na točnu s integrovanou váhou. Tak lze simulovat nejrůznější podmínky obtékání.

Cílem takových simulací je optimalizovat hodnotu cw, „aerodynamičnost“ nákladního vozidla. „Provádíme zde výběrové pokusy, abychom potvrdili aerodynamické vylepšení koncepčních součástí“, vysvětluje Michael Hilgers základní postup. „Paralelně vždy probíhá počítačový výpočet proudění: digitální simulace podle takzvané Computational Fluid Dynamics, krátce CFD.“ Kromě toho se ověřují různá aerodynamická opatření v silničním použití.

U nového vozu Actros poskytla práce aerodynamického tunelu cenné připomínky ke ztvárnění systému MirrorCam, ale i pro umístění jeho kamerových ramen vpravo a vlevo na kabině. „Otevřené pro debatu byly horní a dolní oblast A-sloupku a horní oblast B-sloupku“, vysvětluje Michael Hilgers. 

Pro pokusy byl použit reálný Actros, u kterého se vnější zrcátka nahradila kamerovými rameny – umístěnými za sebou na třech ověřovaných pozicích. Nákladní vozidlo bylo umístěno na váhu aerodynamického tunelu a dmychadlo se uvedlo do chodu. Váha umožnila inženýrům měřit aerodynamickou sílu, která působí při obtékání na vozidlo. Výsledek: Nejlepší pozice pro kamerová ramena se nachází na A-sloupku v oblasti hrany střechy.

Kromě toho se hledalo řešení, které by bránilo snížení výkonu kamer shora dopadajícím rozptýleným světlem. U těchto testů se prosadila malá stříška, kterou jsou teď ramena MirrorCam vybavená. I na vývoji nových, konkávně tvarovaných koncových okrajových klapek kabiny se inženýři intenzivně podíleli. Optimalizované koncové okrajové klapky rovněž přispívají k tomu, že nový Actros potřebuje tak málo paliva, jako žádný jeho předchůdce.

Kromě snížení spotřeby se inženýři při svých pokusech v aerodynamickém tunelu a analýzách CFD zaměřují i na téma zabraňování znečištění. „Přitom jde především o bezpečnostně relevantní oblasti jako čelní a boční skla a čočky kamerových ramen“, vysvětluje Hilgers. „Aerodynamika má vliv na to, kolik nečistot z vlastního vpředu jedoucích vozidel ulpí.“

Esenciální je nejen vlastní práce odborníků na aerodynamiku, nýbrž i koordinace s kolegy z jiných klíčových disciplín, především s designery a konstruktéry. Neboť ne vše, co slouží aerodynamice, je z tvůrčího pohledu žádoucí nebo pro konstruktéry realizovatelné. 

A opačně musejí odborníci na aerodynamiku mnoho nápadů kolegů vetovat. „Nakonec jsou si však všichni zúčasnění vědomi jednoho“, zdůrazňuje Michael Hilgers: „Vždy jde o to, vyvinout společně nejlepší řešení.“