Τα βουνά Άιγκερ, Γιουνγκφράου, Mönch, Μόντε Ρόζα, Πιλάτους και Piz Bernina χαίρουν μεγάλης εκτίμησης από τους ορειβάτες. Και δεν είναι τα μόνα: Στην Ελβετία, πάνω από 3.350 κορυφές βρίσκονται σε υψόμετρο άνω των 2.000 μέτρων. Η ορεινή περιοχή των Άλπεων και του Ιούρα είναι επιβλητική. Ωστόσο, για χιλιάδες χρόνια, αποτελούσε για τους ανθρώπους κυρίως ένα τεράστιο εμπόδιο στις μεταφορές. 

Ακόμη και σήμερα, οι υψομετρικές διαφορές δημιουργούν προβλήματα στις σιδηροδρομικές μεταφορές – ιδίως τον χειμώνα, που εκατοντάδες διαβάσεις είναι κλειστές, αλλά και το καλοκαίρι. Η ικανότητα αναρρίχησης των κοινών σιδηροδρόμων είναι εκ φύσεως περιορισμένη λόγω της μικρής αντίστασης τριβής ανάμεσα στον τροχό και τη ράγα. Τη λύση στο βουνό δίνουν οι αλλεπάλληλες στροφές και σήραγγες ή οι οδοντωτοί σιδηρόδρομοι. Μάλιστα, σε ψηλές οροσειρές, όπως οι Άλπεις, οι διαχειριστές του σιδηροδρομικού δικτύου πρέπει να κάνουν ακόμη ένα βήμα, προκειμένου να βρεθεί μια μεταφορική λύση που θα μπορεί να χρησιμοποιείται όλες τις εποχές του χρόνου. Η μαγική λέξη ακούει στο όνομα «βασική σήραγγα». Πρόκειται για σήραγγες που διασχίζουν το βουνό σε μια ευθεία γραμμή, χωρίς σημεία απότομης κλίσης. 

Στην Ελβετία, υπάρχουν διάφορες τέτοιες βασικές σήραγγες, το μήκος των οποίων κυμαίνεται από οκτώ (βασική σήραγγα Hauenstein) έως 57 χιλιόμετρα (βασική σήραγγα Gotthard). Ανάμεσα σε αυτές είναι και η σήραγγα Furka, η οποία εγκαινιάστηκε το 1982 και αποτελεί τμήμα της σιδηροδρομικής γραμμής Matterhorn Gotthard μήκους 144 χιλιομέτρων μεταξύ Ζερμάτ και Disentis. Με μήκος σχεδόν 15,4 χιλιομέτρων, βρίσκεται στο κέντρο και γι’ αυτό συνδέει τις μακράν πιο θεαματικές και εξαίσιες ορεινές περιοχές της Ελβετίας: όποιος ταξιδεύει με το περίφημο «Glacier Express», υπό τη συνοδεία σαμπάνιας και ενός εκλεκτού γεύματος στο γυάλινο βαγόνι, από το Ζερμάτ στο Σέιντ Μόριτζ, χρησιμοποιεί τη βασική σήραγγα Furka όπως κάνουν χιλιάδες λάτρεις των χειμερινών σπορ από τη Γερμανία και την Κεντρική Ελβετία που επισκέπτονται κάθε χρόνο τα χιονοδρομικά κέντρα του καντονιού του Βαλαί.

Η νότια πύλη της σήραγγας βρίσκεται σε υψόμετρο 1.368 μέτρων στο Oberwald, στο καντόνι του Βαλαί. Από εκεί, η σήραγγα οδηγεί στο Realp το οποίο βρίσκεται 170 μέτρα ψηλότερα, στο καντόνι του Ούρι. Η βασική σήραγγα αντικαθιστά την παλιά ορεινή διαδρομή Furka με την αντίστοιχη σήραγγα στην κορυφή του βουνού, της οποίας το ψηλότερο σημείο βρίσκεται 2.160 μέτρα πάνω από τη θάλασσα. Εκεί, στο παρελθόν, η λειτουργία του σιδηροδρόμου διακοπτόταν αναγκαστικά στη διάρκεια του χειμώνα. Όμως, η κυβέρνηση του καντονιού του Βαλαί επέβαλε σε ομοσπονδιακό επίπεδο την κατασκευή μιας βασικής σήραγγας, η οποία σήμερα επιτρέπει τη λειτουργία του δρομολογίου όλον τον χρόνο. Ετησίως, πάνω από 225.000 αυτοκίνητα φορτώνονται στις αμαξοστοιχίες μεταφοράς αυτοκινήτων. Η επιβατική κίνηση ανέρχεται σε 7,3 εκατομμύρια ταξιδιώτες, ενώ επιπλέον διακινούνται 41.000 τόνοι φορτίου.

Η σιδηροδρομική γραμμή Matterhorn Gotthard διαθέτει ειδική πυροσβεστική υπηρεσία με προσωπικό 46 ατόμων. Για τη βασική σήραγγα Furka, η πυροσβεστική έχει φύλακες στις δύο άκρες της σήραγγας. Οι πυροσβέστες είναι όλοι εθελοντές που κάνουν κι άλλη δουλειά στη σιδηροδρομική γραμμή. Όπως ο διοικητής Roland Guntern, ο οποίος τονίζει: «Δεν είμαστε επαγγελματίες πυροσβέστες, αλλά πολιτοφυλακή. Έτσι ονομάζεται στην Ελβετία η άσκηση δημόσιων καθηκόντων σε βάση μερικής απασχόλησης.» Ο 46χρονος συμμετέχει τακτικά σε προγράμματα εκπαίδευσης πυροσβεστών ως εκπαιδευτής. Το κύριο επάγγελμά του εδώ και έξι χρόνια είναι μηχανοδηγός. Επομένως, είναι λογικό να έχει αναλάβει και την εκπαίδευση για τα νέα οχήματα άμεσης βοήθειας στη βασική σήραγγα Furka. Οι αμαξοστοιχίες κατάσβεσης και διάσωσης που είναι σταθμευμένες στις δύο εξόδους της σήραγγας δεν λειτουργούν με κλασικές μηχανές, αλλά με δύο Arocs 2642 η καθεμία, τα οποία είναι σχεδιασμένα ως οχήματα αμφίδρομης οδήγησης και κινούν ένα ασθενοφόρο που βρίσκεται στο κέντρο τους. Τα οχήματα κινούνται πάντα με την όπισθεν μέσα στη σήραγγα: το πρώτο Arocs είναι σχεδιασμένο ως όχημα κατάσβεσης, ακολουθεί ένα ασθενοφόρο και, τέλος, το δεύτερο Arocs, που χρησιμοποιείται για τη μεταφορά έως και 30 επιβατών. Έτσι, σε περίπτωση πυρκαγιάς μέσα στη σήραγγα, το πρώτο Arocs μπορεί να παραμείνει στο σημείο κινδύνου και να δώσει τη μάχη με τις φλόγες, ενώ το δεύτερο απομακρύνει το ασθενοφόρο και τους ανθρώπους που πρέπει να διασωθούν.

Και τα δύο Arocs είναι πρωτότυπα, τα οποία κατασκευάστηκαν από τη γερμανική εταιρεία κατασκευής οχημάτων αμφίδρομης οδήγησης Hilton σε συνεργασία με την Custom Tailored Trucks, τον ειδικό στις μετασκευές της Mercedes‑Benz Trucks. «Καθώς πλησίαζε η αντικατάσταση των αμαξοστοιχιών διάσωσης, εξετάσαμε πολλά σενάρια», διηγείται ο Andreas Schmid. Εδώ και 13 χρόνια εργάζεται ως επικεφαλής έργων στην Matterhorn Gotthard Bahn και είναι υπεύθυνος για τις προμήθειες, τον εκσυγχρονισμό και τις επισκευές. «Οι καινούριες αμαξοστοιχίες κατάσβεσης και διάσωσης έπρεπε να χωράνε στα υφιστάμενα αμαξοστάσια και να έχουν μεγαλύτερη μεταφορική ικανότητα από το υπάρχον όχημα διάσωσης.»

Εντέλει, προτιμήθηκε ο ευέλικτος, αλλά και οικονομικά συμφέρον συνδυασμός από δύο Arocs που χρησιμοποιούνται ως οχήματα μετάδοσης κίνησης. Ένας άλλος σημαντικός λόγος: τα υπάρχοντα ασθενοφόρα μπορούσαν να συνεχίσουν να χρησιμοποιούνται μετά από λίγες μετατροπές. 

Αναμφίβολα, η τιμή του πυροσβεστικού συρμού Arocs ήταν πολύ υψηλή. Όμως, σε τελευταία ανάλυση, η εναλλακτική με αμιγώς σιδηροδρομικά οχήματα θα κόστιζε σχεδόν διπλάσια. Επιπλέον, υπέρ της λύσης της Hilton και της Mercedes‑Benz συνηγόρησε το γεγονός, ότι ο ειδικός δραστηριοποιείται στις σιδηροδρομικές εφαρμογές εδώ και σχεδόν 100 χρόνια και έχει ήδη κατασκευάσει πολλά οχήματα προσαρμοσμένα στις απαιτήσεις των σιδηροδρομικών μεταφορών. «Η Mercedes‑Benz με τη σειρά της μπορεί να ικανοποιεί τις ιδιαίτερες επιθυμίες μετασκευής του κατασκευαστή οχημάτων αμφίδρομης οδήγησης και να παρέχει αξιόπιστα φορτηγά υψηλής ποιότητας, το οποίο ήταν ιδιαίτερα σημαντικό για εμάς», εξηγεί ο Andreas Schmid. Στο πλαίσιο της μετασκευής, τα τριαξονικά Arocs χρειάστηκε να επιμηκυνθούν και να εξοπλιστούν με βοηθητικό πλαίσιο, καθώς και έναν τέταρτο άξονα. Επιπλέον, διάφορα μηχανικά συγκροτήματα μετακινήθηκαν στο βασικό πλαίσιο, ώστε να δημιουργηθεί χώρος για τα υδραυλικά αναδιπλούμενα σιδηροδρομικά αμαξώματα.

Οι ίδιοι οι συρμοί κινούνται επίσης με υδραυλικά μοτέρ, που είναι τοποθετημένα σε κάθε άξονα του σιδηροδρομικού αμαξώματος. Ο συνδυασμός κατάσβεσης και διάσωσης για σήραγγες αναπτύσσει έως και 50 χιλιόμετρα ανά ώρα. Τα υδραυλικά μοτέρ τροφοδοτούνται με ενέργεια από τους δυναμολήπτες των δύο Arocs. Έτσι, διατίθενται ανά αμαξοστοιχία 310 kW x 2 για την επιτάχυνση της αμαξοστοιχίας – ή για την επιβράδυνση μέσω του υδραυλικού συστήματος φρένων. Η πυροσβεστική αντλία του μπροστινού Arocs, για την οποία υπάρχουν 5.000 λίτρα νερού κατάσβεσης στο όχημα, επίσης λειτουργεί με την ισχύ που παρέχει ο κινητήρας του Arocs μέσω του δυναμολήπτη.

Ο χειρισμός του συρμού κατάσβεσης μπορεί να γίνεται από έναν μόνο οδηγό με τη βοήθεια ενός μοχλού χειρισμού – και μάλιστα, από οποιαδήποτε καμπίνα οδηγού, καθώς και από οποιανδήποτε από τις τρεις πρόσθετες τιμονιέρες. Δίπλα στην πρώτη τιμονιέρα υπάρχει μια ράμπα, που διευκολύνει την κατάβαση των πυροσβεστών από το όχημα, την κατάσβεση της φωτιάς και τη διάσωση ανθρώπων. 

Η υπερκατασκευή κάθε Arocs μπορεί να αφαιρεθεί. Αποτελείται, μεταξύ άλλων, από ένα ειδικό κοντέινερ υπερπίεσης εξοπλισμένο με φιάλες οξυγόνου έτσι, ώστε να μην μπορεί να εισχωρήσει τοξικός καπνός – ένας χώρος ενισχυμένης προστασίας για έως και δέκα διασώστες που διαχωρίζεται με θυρόφραγμα, στο οποίο τοποθετείται και ο εξοπλισμός πυρόσβεσης. 

Καθώς, μετά τη μετατροπή, τα Arocs δεν ξεπερνούν τα 12,50 μέτρα και τους 32 τόνους, διαθέτουν επίσης άδεια κυκλοφορίας. «Ωστόσο, κατά την οδική χρήση, πρέπει να εκκενώνονται τα 5.000 λίτρα νερού κατάσβεσης του πρώτου Arocs«, λέει ο διοικητής Roland Guntern, που έχει δοκιμάσει ήδη το Arocs στον δρόμο. «Αλλιώς, είναι πολύ βαριά!«

Κατά κανόνα, τα Arocs βγαίνουν από το αμαξοστάσιο πολύ σπάνια. Κατά διαστήματα, εκτελούν εκπαιδευτικές διαδρομές και χρησιμοποιούνται στις δύο υποχρεωτικές ετήσιες ασκήσεις της πυροσβεστικής. Κι αυτό θα πρέπει να παραμείνει έτσι, κατά την άποψη του Roland Guntern: «Οι πυρκαγιές μέσα σε σήραγγες είναι ιδιάζουσες. Όσο ταχύτερα επέμβει κανείς, τόσο καλύτερα. Η μεγαλύτερη δυσκολία στη βασική σήραγγα Furka θα ήταν τα επιβατικά. Κάθε όχημα που βρίσκεται πάνω σε αυτές τις αμαξοστοιχίες μεταφοράς αυτοκινήτων μεταφέρει καύσιμα. Εάν αυτά αναφλεγούν, θα βρεθούμε αντιμέτωποι με έναν ισχυρό εχθρό.»

Επομένως, ελπίζει όπως και όλοι οι συνάδερφοί του ότι οι δύο συνδυασμοί κατάσβεσης και διάσωσης για σήραγγες θα συνεχίσουν να χρησιμοποιούνται μόνο σε ασκήσεις και δεν θα χρειαστεί ποτέ να αποδείξουν τις επιχειρησιακές τους δυνατότητες σε έκτακτη ανάγκη. «Όμως», τονίζει ο διοικητής, «δεν αποκλείεται να συμβεί!»