Nombres como Eiger, Jungfrau, Mönch, Macizo del Monte Rosa, Pilatus o Piz Bernina son auténticos clásicos entre los alpinistas. Y no son los únicos: más de 3.350 cumbres en Suiza superan los 2.000 m de altitud. El panorama montañoso de los Alpes y el Jura es imponente. También es cierto que durante milenios ha sido básicamente un enorme impedimento para el tráfico. 

Aún en la actualidad, las grandes diferencias de altitud le ponen las cosas muy difíciles al tráfico por ferrocarril, especialmente en invierno cuando cientos de puertos son intransitables, pero también en verano. Como es natural, debido a la escasa resistencia a la fricción entre rueda y carril, los ferrocarriles tradicionales solo son capaces de superar las pendientes en cierta medida. La solución no puede ser otra que un montón de curvas y túneles o ferrocarriles de cremallera. En los macizos de alta montaña como los Alpes, las empresas que operan ferrocarriles aún deben ir un paso más allá si desean garantizar una solución de tráfico que se pueda usar durante todo el año. Para ello, la palabra mágica es «túnel de base». Se trata de túneles que atraviesan la montaña en una sola línea y sin rampas empinadas. 

En Suiza hay muchos de esos túneles de base, con longitudes de entre 8 kilómetros (túnel de base de Hauenstein) y 57 kilómetros (túnel de base de San Gotardo). También está el túnel de Furka inaugurado en 1982, que forma parte del ferrocarril Matterhorn Gotthard y se extiende en el tramo de 144 kilómetros entre Zermatt y Disentis. Con sus casi 15,4 kilómetros, puede que no sea de los más largos, pero sí une las regiones montañosas con diferencia más espectaculares y exclusivas de Suiza: el que viaja en el famoso «Glacier Express» con champán y un elegante almuerzo en el vagón acristalado desde Zermatt hasta St. Moritz utiliza el túnel de base de Furka al igual que miles de practicantes de deportes de invierno de Alemania y Suiza central que pasan cada año sus vacaciones esquiando en Oberwallis.

La entrada sur del túnel se encuentra a 1.368 metros de altitud en Oberwald, en el cantón de Valais. Desde allí, el túnel conduce a la localidad de Realp, emplazada a 170 metros más de altitud en el cantón de Uri. El túnel de base sustituye el antiguo tramo de montaña de Furka por el correspondiente túnel de cumbre, cuyo punto más alto se encuentra a 2.160 metros sobre el nivel del mar. Antiguamente, en invierno había que interrumpir el funcionamiento del ferrocarril. Sin embargo, el gobierno del cantón de Valais logró imponer a nivel federal la construcción de un túnel de base que hoy permite usar el trayecto durante todo el año. Más de 225.000 coches se cargan cada año en los trenes de transporte de vehículos. La afluencia de pasajeros asciende a 7,3 millones. A esto hay que añadir 41.000 toneladas de carga.

El ferrocarril Matterhorn Gotthard cuenta con un cuerpo de bomberos de empresa compuesto por 46 integrantes. Para el túnel de base de Furka, los bomberos tienen sus puestos de guardia en los extremos. Son voluntarios que compatibilizan esta labor con su trabajo normal en el ferrocarril. Este es el caso también del comandante Roland Guntern, que subraya: «No somos un cuerpo de bomberos como tal, sino una organización de voluntariado. En Suiza es muy habitual que la gente realice tareas de interés público aparte de su profesión propiamente dicha». A sus 46 años, imparte habitualmente cursos como instructor de bomberos. Como profesión principal, conduce locomotoras desde hace seis años. Por tanto, es lógico que también sea el responsable de la formación en los nuevos vehículos de rescate del túnel de base de Furka. Los dos trenes de rescate y extinción de incendios estacionados en ambas salidas del túnel no funcionan con locomotoras clásicas, sino respectivamente con dos Arocs 2642 diseñados como vehículos de doble sentido y que llevan en el centro un vagón de atención sanitaria. Los camiones siempre entran marcha atrás en el túnel, de modo que el primer Arocs está configurado como vehículo de extinción de incendios. Le sigue el citado vagón de atención sanitaria y por último el segundo Arocs, que ejerce como transportador de personas con capacidad para hasta 30 pasajeros. Así, si se produce un incendio en el túnel, el primer Arocs puede quedarse en la zona de peligro y luchar contra las llamas, mientras que el segundo tira del vagón de atención sanitaria y transporta a los evacuados al aire libre.

Ambos Arocs son prototipos diseñados por el fabricante alemán de vehículos de doble sentido Hilton en colaboración con Custom Tailored Trucks, el especialista en remodelaciones de Mercedes Benz Trucks. «Cuando se puso sobre la mesa la renovación de nuestros trenes de rescate se estudiaron muchas variantes», relata Andreas Schmid. Es desde hace 13 años jefe de proyecto en el ferrocarril Matterhorn Gotthard y tiene bajo su responsabilidad la adquisición, la modernización y el mantenimiento de los vehículos. «Los nuevos trenes de rescate y extinción de incendios tenían que caber en las cocheras existentes y ofrecer una capacidad de transporte mayor que el vehículo de rescate que teníamos». 

Al final se optó por la combinación flexible y a buen precio que contemplaba el uso de dos Arocs como vehículos propulsores. Otro motivo importante fue que así también pudimos seguir usando los vagones de atención sanitaria que ya teníamos con solo unas pequeñas modificaciones. 

Es cierto que el tren de bomberos compuesto por los Arocs tiene un precio total nada desdeñable. Sin embargo, la alternativa exclusivamente con vehículos de ferrocarril habría costado al final casi el doble. Además, en favor de la solución de Hilton y Mercedes-Benz también estaba el hecho de que el especialista atesora una trayectoria de casi 100 años en el ámbito de la tecnología de ferrocarril y ya ha puesto en funcionamiento numerosos vehículos individualizados. «Por su parte, Mercedes-Benz está en disposición de abordar los deseos de remodelación especiales del fabricante de vehículos de doble sentido y suministrar camiones fiables de alta calidad, algo que era especialmente importante para nosotros», explica Andreas Schmid. En el curso de la remodelación, hubo que alargar los Arocs de tres ejes y dotarlos de un bastidor auxiliar y un cuarto eje. Además, en el bastidor principal se desplazaron diversos agregados para hacer espacio para los chasis ferroviarios con posibilidad de introducción hidráulica.

También los propios trenes se desplazan con motores hidráulicos dispuestos en cada eje del chasis ferroviario. Este «vehículo compuesto de extinción de incendios y rescate en túneles» alcanza los 50 kilómetros por hora. Los motores hidráulicos obtienen su energía de las unidades secundarias de motor de los dos Arocs. Por tanto, cada tren dispone de 310 kW por partida doble para acelerarlo o bien para retardar la marcha mediante el freno hidráulico. La bomba de extinción de incendios del Arocs delantero, que lleva a bordo 5.000 litros de agua, también funciona con la potencia que suministra el motor del Arocs a través de su unidad secundaria.

El tren de extinción de incendios en su conjunto puede ser manejado por un único conductor mediante un joystick, algo que se puede hacer desde cualquier cabina y también desde cualquiera de los tres puestos de mando adicionales. Junto al primer puesto de mando hay una rampa que les facilita las cosas a los bomberos al bajarse del vehículo, luchar contra el fuego y rescatar a las personas. 

La carrocería de cada uno de los Arocs se puede bajar al suelo. Entre otros elementos, está compuesta por un contenedor de sobrepresión especial equipado con botellas de oxígeno para que no pueda penetrar ningún humo tóxico y cuenta además con una zona con protección extra para hasta diez rescatadores separada por una esclusa donde también hay equipamiento para bomberos. 

Puesto que los Arocs modificados no superan los 12,50 metros y las 32 toneladas, también cuentan con permiso para circular por carretera. «No obstante, para circular por carretera hay que vaciar los 5.000 litros de agua del primer Arocs», comenta el comandante Roland Guntern, que ya ha probado los Arocs en carretera. «¡De lo contrario seríamos demasiado pesados!»

Habitualmente, los Arocs solo salen rara vez de la cochera. De vez en cuando, realizan marchas de instrucción y se utilizan en los dos simulacros de bomberos anuales obligatorios. Roland Guntern querría que esto fuera así siempre: «Los incendios en túneles son especiales. Cuanto más rápido se llegue, tanto mejor. El principal problema en el túnel de base de Furka serían los coches. Cada uno de los vehículos que transportan los trenes lleva combustible a bordo. Si uno se incendia, entonces las cosas se pueden poner muy feas».

Naturalmente, él y todos sus colegas esperan que nunca haya que ir más allá de los simulacros y que las dos composiciones de rescate y extinción de incendios en túneles no tengan que acreditar su valía nunca en un caso grave. «Pero...», enfatiza el comandante, «¡llegado el caso podrían!»