Mercedes‑Benz Transport teab 1982. aastast rääkida: „Põhja‑Ameerika on maailma suurim tarbesõidukite turg ja just siin on Daimler‑Benz AG viimastel aastatel teinud jõupingutusi selleks, et luua endale ka selles maailmajaos kõige olulisema raskeveokite tootja maine.” Ja veel: „Kasutustingimused on sama erinevad, kui suur on USA pindala. Kui keskmise raskusega Mercedes‑Benzi veoautod on ideaalne valik jaotusvedudeks, kasutatakse pikkade vahemaade läbimiseks mahukaid, raskeid USA veokeid. Täpsemalt Freightliner Trucksi kujul – just selle kaubamärgi ostis Daimler‑Benz AG eelmisel aastal.

Kui Essenis asuva Olsbergi metallitehase autojuhid Kasselisse teele asuvad, algab võidujooks ajaga. Mercedes‑Benz 2632 6×4 laadimispinnal on neli vedela alumiiniumiga tiiglit, mis ei tohi 3,5 tunni pikkusel sõidul alla sulamispunkti jahtuda. Juhid jäävad rahulikuks. Nad „hindavad sõiduki töökindlust, kerget juhitavust, […] mootori suurepärast jõudlust, mis saab hõlpsalt hakkama ka pikkade tõusudega,” kirjutab toimetus. Närvidele mõjub rahustavalt ka tollal eriline varustuselement: kabiinis oli alati autotelefon, mille abil sai juhte hoiatada liiklusummikute, ümbersuunamiste ja muude võimalike tõrgete eest.

Mercedes‑Benz 3328/8×4/4. See on asjatundjate jaoks muljetavaldav lühend, mis ütleb: tegemist on eelkõige ekspordisõidukitega, sest kuni 35 tonni lubatud täismassi tõttu on seda Saksamaal lubatud kasutada üksnes eriloaga. „Teistes riikides seevastu võib kuni 35 t lubatud kogumassiga neljateljelisi sõidukeid kasutada näiteks eriti ökonoomsete kallur‑ või konteinerveokitena. Valmistamine toimub Daimler‑Benz AG vastutusel Šveitsi ettevõttes FBW‑Fahrzeug AG, mis tegutseb Wetzikonis,” kirjutab toimetus. Kasutatakse 206 kW mootorit, millel on Ecosplit‑käigukast (16 sünkroonitud edasikäiku). Toimetajad on edus veendunud: „Uue 3328/8×4/4 näol pakutakse ettevõtetele tarbesõidukeid, mis tänu oma erinevatele kasutusvõimalustele leiavad kindlasti suurt huvi.”

Ökonoomsuse tõstmine oli ka 1982. aastal oluline teema: „Pidevalt suurenevate kütusekulude juures on ülioluline, et veokit kasutataks optimaalselt,” kirjutab toimetus. Nii sünnivad näiteks mahtkauba ja kaubaaluste jaoks koostöös pealisehituste tootjatega originaalsed lahendused, nagu magamiskabiin juhikoha peal ja uued sidurid haagise jaoks.

Sellist pealkirja kandis reportaaž Brasiilia ja Paraguay koostöös ehitatud ja ühiskasutuses olevast hüdroelektrijaamast Itaipu tammil. Monumentaalne ehitis, mis hoiab siiamaani rekordeid: 2016 toodeti seal üle 103 teravatt‑tunni voolu. Seda on rohkem, kui suudab ükski teine jaam. Toodetav elekter katab 75% Paraguay ja 17% Brasiilia vajadusest.

Tamm on 225 meetri kõrgune, sh mulla‑ ja kiviosa, ning turbiinidest voolab ühes sekundis läbi 70.000 m3 vett. Ehitusetapi ajal tuli teisaldada vähemalt 31 miljonit m² lahti murtud kaljumaterjali. „Ehitusplatsi varustamine toimub eelkõige veokite abil hästi väljaehitatud teevõrgu kaudu,” kirjutab toimetus. „Ligi 300 Mercedes‑Benz do Brasili veokit tegid algusest peale võimatut. Ainuüksi ehitusterast paigaldati umbes 220.000 tonni, kusjuures igakuine vajadus on ligi 10.000 tonni. […] Itaipu juures pole vaimustav mitte ainult suurus, vaid ka täpsus, millega siin opereeriti.

Absurdne idee? Vahet pole! Viis šveitslast ei lasknud end heidutada: nende väljakutse suures Saksa telesaates kõlas: „Veame kihla, et suudame tõsta peaaegu üheksa tonni kaaluva veoki neljale õlleklaasile, ilma et ükski klaas puruneks!” Üks partner leiti Mercedes‑Benzi Hageni filiaalist, mis andis harjutamiseks mudeli 1628 ja halli. Seejärel tuleproov otse‑eetris: „Otsustava tähtsusega oli hüdrotempli äärmiselt täpne ja ühtlane langetamine, et klaasi ja rehvi esimesest kokkupuutest peale tekiks ühtlane staatiline koormus.” Eksperiment, mida ei soovitata kodus järele proovida. Kuid kihlvedu võideti!