Mäed nagu Eiger, Jungfrau, Mönch, Monte Rosa, Pilatus või Biz Bernina on muusika mägironijate kõrvadele. Ja need ei ole ainsad: Šveitsis on üle 3.350 mäetipu, mis on kõrgemad kui 2.000 meetrit. Alpid ja Juura mäestik on muljetavaldavad. Siiski oli tuhandeid aastaid inimeste jaoks eelkõige tohutu liiklustakistus. 

Veel tänagi teevad raudteeliikluse keeruliseks erinevused kõrgustes – eriti talvel, kui sajad mäekurud on läbimatud, kuid ka suvel. Rataste ja rööbaste vahelise väiksema hõõrdetakistuse tõttu suudavad tavalised rongid tõuse ületada ainult piiratud ulatuses. Lahendus mägedes: arvukad kurvid ja tunnelid või hammasraudteed. Kõrgmäestikes (nt Alpides) peavad raudteetaristu ettevõtjad aastaringselt kasutatava liikluse jaoks astuma isegi sammukese kaugemale. Võlusõna on baastunnel. See on tunnel, mis läbib mäe sirgjooneliselt ja ilma järskude kalleteta. 

Selliseid tunneleid on Šveitsis mitmeid ja nende pikkused jäävad vahemikku 8 kilomeetrit (Hauensteini baastunnel) kuni 57 kilomeetrit (Gotthardi baastunnel). Sinna hulka kuulub ka 1982. aastal avatud Furka tunnel, mis asub Zermatti ja Disentise vahel ja on osa 144-kilomeetrisest Matterhorn Gotthardi raudteest. Oma ligi 15,4-kilomeetrise pikkusega on see pigem keskmise pikkusega, kuid see-eest ühendab kindlasti Šveitsi kõige suurejoonelisemaid ja eksklusiivsemaid mägiregioone: See, kes reisib Sankt Moritzisse kuulsa Glacier Ekspressiga ja Zermatti klaasist vagunis, saatjaks šampanja ja hoolikalt valmistatud lõunasöök, kasutab Furka baastunnelit samamoodi, nagu tuhanded igal aastal Oberwallise regioonis suusapuhkust veetvad Saksamaalt ja Šveitsi keskosast pärit talisportlased.

Tunneli lõunapoolne sissepääs asub 1.368 meetri kõrgusel Oberwaldis, Wallise kantonis. Sealt suundub tunnel 170 kõrgusel asuvasse Realpi, Uri kantonis. Baastunnel asendab vana Furka mägiteed ja raudteetunnelit, mille kõrgeim punk asub 2.160 meetrit üle merepinna. Varem pidi talveks seal raudteeliikluse sulgema. Wallise kantoni valitsus aga saavutas riiklikul tasemel baastunneli ehituse ja tänu sellele saab täna teed kasutada aastaringselt. Autorongidele laaditakse igal aastal üle 225.000 auto. Transporditakse ligi 7,3 miljonit reisijat. Lisandub 41.000 tonni kaupa.

Matterhorn Gotthardi raudteel tegutseb 46-liikmeline tuletõrjesalk. Furka baastunneli lõpp-punktides on tuletõrjel oma valve. Tuletõrjujad on vabatahtlikud, kes kõik teevad raudteel lisaks ka muud tööd. Nii ka kapten Roland Guntern, kes toonitab: „Me ei ole kutselised tuletõrjujad, vaid miilitsorganisatsioon. Šveitsis tähendab see, et oma tavapärasele tööle ka avalike ülesannete täitmist.” Tuletõrje instruktorina viib 46-aastane regulaarselt läbi väljaõppekursuseid. Tema põhitöö on kuus aastat olnud rongi juhtimine. Mõistetav, et seal vastutab ta ka Furka baastunneli uute päästesõidukite juhtimise väljaõppe eest. Tunneli mõlema väljapääsu juures asuvad kustutus- ja päästerongid ei tööta mitte klassikaliste veduritega, vaid kasutavad kahte Arocs 2642 HR sõidukit, mis teineteise vahel suudavad transportida ka kiirabivagunit. Veokijuhid sõidavad tunnelisse alati tagurdades – esimene Arocs on kustutussõiduk, järgneb kiirabivagun ja lõpuks teine Arocs, mis on mõeldud kuni 30 inimese transportimiseks. Kui tunnelis on tulekahju, siis esimene Arocs saab jääda ohtlikkusse kohta tuld kustutama ja teine saab samal ajal tunnelist välja tõmmata nii kiirabivaguni kui ka evakueeritud inimesed.

Mõlemad Arocsid on prototüübid, mis arendas välja saksa HR sõidukite tootja Hilton koostöös Mercedes‑Benz Trucks‘i ümberehitusspetsialistidega Curton Tailored Trucks‘ist. „Meie päästerongidele uuenduste leidmiseks mängiti läbi mitmeid variante,” räägib Andreas Schmid. Ta on olnud 13 aastat Matterhorn Gotthardi raudtee projektijuht ning vastutav hangete, uuenduste ja korrashoiu eest. „Uued kustutus‑ ja päästerongid pidid sobima olemasolevatesse rööbastesse ja neil pidi olema võrreldes olemasoleva operatiivsõidukiga suurem mahtuvus.” 

Lõpuks eelistati paindliku ja soodsa kombinatsiooni, kuhu kuulub kaks mootorsõidukina kasutatavat Arocsit. Veel üks oluline põhjus: Olemasolevaid kiirabivaguneid sai pärast mõningaid modifikatsioone edasi kasutada. 

Arocs päästerongil on ka üpris uhke hind. Alternatiiviks olnud rööbassõidukid oleks aga lõpuks maksnud pea kaks korda rohkem. Hiltoni ja Mercedes‑Benzi lahenduse kasuks rääkis ka see, et nad on raudteetehnika valdkonnas aktiivselt tegutsenud juba ligi 100 aastat ja rööbastele toonud arvukalt individualiseeritud sõidukeid. „Mercedes‑Benz on valmis HR sõidukite tootja ümberehituste soovidega kaasa minema ning tootma töökindlaid ja kõrge kvaliteediga veokeid, mis meie jaoks oli eriti oluline,” selgitab Andreas Schmid. Ümberehituse käigus tuli kolme teljega Arocsit pikendada ning lisada abiraam ja neljas telg. Samuti asendati põhiraamil erinevad agregaadid, et teha ruumi hüdrauliliselt väljasõitvale rööbasveermikule.

Ka rongid ise sõidavad hüdraulikamootoritega, mis asuvad rööbasveermiku igal teljel. Niinimetatud kustutus- ja tunnelipäästeseade saavutab kuni 50‑kilomeetrise tunnikiiruse. See saab energiat mõlema Arocsi mootori kõrvalajamite hüdraulikamootoritest. Ühe rongi kohta on kiirendamiseks või hüdraulikapiduriga aegustamiseks kasutada kaks korda 310 kW. Esimese Arocsi pardal on 5.000 liitrit kustutusvett ja kustutuspump kasutab töötamiseks samuti Arocsi mootori kõrvalajamit.

Kogu rongi saab juhtida ainult üks juht juhtkangiga – igast juhikabiinist ja lisaks kolmes täiendavas juhtimiskohas. Esimese juhtimiskoha kõrval on ramp, mis lihtsustab tuletõrjel sõidukist välja ronimist, tulega võitlemist ja inimeste päästmist. 

Iga Arocsi pealisehitust saab maha võtta. Muuhulgas on varustuses spetsiaalne hapnikuballoonidega ülerõhukonteiner, millega saab imeda mürgist suitsu – kuni kümnele inimesele mõeldud eriti turvaline ala, mis on eraldatud lüüsiga ja mahutab ka tuletõrjujate varustuse. 

Kuna modifitseeritud Arocs jääb alla 12,50 meetri ja 32 tonni, siis on seda lubatud kasutada ka teedel sõitmiseks. „Siiski tuleb enne teel sõitmist esimesest Arocsist välja lasta 5.000 liitrit kustutusvett,” ütleb kapten Roland Guntern, kes on Arocsit tänaval juba proovinud. „Vastasel juhul on see siiski liiga raske!”

Reeglina tuuakse Arocs garaažist harva välja. Aeg-ajalt tehakse õppesõite ja seda kasutatakse iga-aastasel kohustuslikul tuletõrjeõppusel. Roland Gunterni järgi peaks see nii jääma: „Tulekahjud tunnelites on erilised. Kohale tuleb jõuda nii kiiresti kui võimalik. Furka baastunnelis olid peamiseks probleemiks sõiduautod. Igas autorongil olevas sõidukis on kütus. Kui see kütus süttib, siis on meil võimas vaenlane.”

Nii loodab ta koos oma kolleegidega, et nad saavad piirduda harjutamisega ega pea mitte kunagi tunneli päästetööde seadmete kasutuskõlblikkust tõestama reaalses olukorras. „Aga need suudaksid seda!” rõhutab kapten.