Eiger, Jungfrau, Mönch, masiv Monte Rosa, Pilatus ili Piz Bernina omiljeni su među alpinistima. I nisu jedini: više od 3.350 vrhova u Švicarskoj više je od 2.000 metara. Planinski svijet Alpa i Jure je impozantan. Ipak, tisućljećima je ljudima predstavljao ponajprije veliku prometnu zapreku.

Čak se i danas čini da željeznica bez problema svladava visinske razlike – osobito zimi kad je stotine gorskih prijevoja neprohodno, ali i ljeti. Naravno da su klasične željeznice zbog malog otpora trenja između kotača i tračnica ograničene u svladavanju uspona. Stoga su u gorju rješenje brojni zavoji i tuneli ili zupčane željeznice. Ako u visokim masivima poput Alpi željeznički prijevoznici tijekom cijele godine žele imati iskoristivo prometno rješenje, moraju ići korak dalje. Čarobna riječ su bazni tuneli. To su tuneli koji kroz planinu vode u ravnoj liniji bez strmih rampi.

U Švicarskoj postoji čitav niz takvih baznih tunela koji su dugi između 8 kilometara (bazni tunel Hauenstein) i 57 kilometara (bazni tunel Gotthard). Tu se ubraja i tunel Furka otvoren 1982. godine koji je na 144 kilometra dugoj dionici između Zermatta i Disentisa dio željeznice Matterhorn Gotthard. Dužinom od otprilike 15,4 kilometara doduše se ubraja u srednje dugačke tunele, ali spaja daleko najspektakularnije i najekskluzivnije planinske regije u Švicarskoj: tko uz šampanjac i odličan ručak putuje slavnim „Glacier Expressom” u staklenom vagonu od Zermatta do St. Moritza, prolazi kroz bazni tunel Furka baš kao i tisuće zimskih sportaša iz Njemačke i središnje Švicarske koji svake godine idu na skijanje u Gornji Valais.

Južni portal tunela nalazi se na nadmorskoj visini od 1.368 metara kod Oberwalda u kantonu Valais. Otamo tunel vodi u 170 metara viši Realp u kantonu Uri. Bazni tunel zamjenjuje staru brdsku dionicu na prijevoju Furka s pripadajućim visokoležećim tunelom čija se najviša točka nalazi 2.160 metara iznad mora. Zimi se tamo prije morala prestati koristiti željeznica. Međutim, vlada kantona Valais na saveznoj je razini provela izgradnju baznog tunela koji danas omogućava korištenje dionice tijekom cijele godine. Više od 225.000 automobila svake se godine utovari na vlakove za prijevoz automobila. U putničkom prometu preveze se 7,3 milijuna putnika. Tu još treba ubrojiti 41.000 tona tereta.

Željeznica Matterhorn Gotthard ima vlastitu vatrogasnu službu s 46 suradnika. Vatrogasci nadziru ulaz i izlaz baznog tunela Furka. Radi se o dobrovoljcima koji uz željeznicu imaju i drugi posao. Tako i zapovjednik Roland Guntern koji naglašava: „Mi nismo profesionalni vatrogasci, nego dobrovoljna organizacija. U Švicarskoj je to dodatno zanimanje za obavljanje javnih poslova.” Kao vatrogasni instruktor 46-godišnjak redovito provodi edukacije. On već šest godina radi kao strojovođa. Stoga je razumljivo da je odgovoran i za edukaciju za upravljanje novim vozilima hitne službe u baznom tunelu Furka. Dva vlaka za gašenje požara i spašavanje koja se nalaze na izlazima iz tunela ne rade s klasičnim lokomotivama, nego svaki ima po dva bimodalna Arocsa 2642 koji između prevoze sanitetsko vozilo. Teretna vozila u tunelu uvijek voze unatrag pri čemu je prvi Arocs opremljen za gašenje, a nakon njega slijede sanitetsko vozilo i drugi Arocs koji se koristi kao vozilo za prijevoz do 30 putnika. Zato u slučaju požara u tunelu prvi Arocs može ostati na mjestu opasnosti i boriti se protiv požara, a drugi izvlači sanitetsko vozilo i evakuirane ljude iz tunela.

Oba su Arocsa prototipovi koje je njemački proizvođač bimodalnih vozila Hilton razvio u suradnji s odjelom Custom Tailored Trucks, specijalistom za preinake teretnih vozila Mercedes‑Benz. „Kad je došlo vrijeme za obnavljanje naših vlakova za spašavanje, uzeli smo u obzir više varijanti”, pripovijeda Andreas Schmid. On je zadnjih 13 godina voditelj projekata u željeznici Matterhorn Gotthard i osoba odgovorna za kupnju, modernizaciju i održavanje. „Novi vlakovi za gašenje požara i spašavanje trebali su stati u postojeća spremišta i imati veći prijevoznički kapacitet od postojećeg vozila za specijalne namjene.”

Na kraju je izbor pao na fleksibilnu i povoljnu kombinaciju koja se oslanja na dva Arocsa u ulozi pogonskih vozila. Još jedan važan razlog: postojeća sanitetska vozila su se uz malo modifikacija mogla i dalje koristiti.

Vatrogasni vlak Arocs, doduše, ima prilično visoku cijenu. Međutim, kad se sve zbroji, alternativa samo sa tračnim vozilima koštala bi gotovo dvostruko. Osim toga, u prilog rješenju koje su ponudili Hilton i Mercedes‑Benz išla je i činjenica da stručnjak ima gotovo 100 godina iskustva na području željezničke tehnologije i da je na tračnice postavio brojna individualizirana vozila. „S druge strane, Mercedes‑Benz može napraviti posebne preinake kakve želi proizvođač bimodalnih vozila te može osigurati pouzdana, visokokvalitetna teretna vozila što je nama bilo osobito važno”, objašnjava Andreas Schmid. Tijekom kreiranja preinaka bilo je potrebno produžiti troosovinske Arocse i opremiti ih pomoćnim okvirom i četvrtom osovinom. Osim toga, na glavni okvir premješteni su različiti agregati da bi se dobilo mjesto za željezničko podvozje s hidrauličnim uvlačenjem.

Sami vlakovi također voze pomoću hidrauličnih motora koji se nalaze na svakoj osovini željezničkog podvozja. Takozvana kompozicija za gašenje požara i spašavanje u tunelu vozi brzinom do 50 kilometara na sat. Hidraulični motori crpe energiju iz sporednih pogona motora obaju Arocsa. Tako svaki vlak ima na raspolaganju dvaput po 310 kW za ubrzavanje – ili usporavanje putem hidraulične kočnice. Pumpa za gašenje na prednjem Arocsu, koja ima 5.000 litara vode za gašenje požara, također radi pomoću snage koju Arocsov motor stavlja na raspolaganje putem pomoćnog pogona.

Cijelim vlakom za gašenje požara može upravljati jedan jedini vozač pomoću joysticka – i to iz svake kabine za vozača i sa svakog od tri dodatna kontrolna postolja. Pored prvog kontrolnog postolja nalazi se rampa koja vatrogascima olakšava izlazak iz vozila, hvatanje u koštac s vatrom i spašavanje ljudi.

Nadgradnju svakog Arocsa moguće je ukloniti. Ona se, među ostalim, sastoji od posebnog kontejnera s pretlakom opremljenog bocama s kisikom tako da u njega ne može prodrijeti otrovan dim – to je posebno osigurano područje za do deset pripadnika spasilačke i vatrogasne službe, odvojeno komorom u koju se može smjestiti i vatrogasna oprema.

Budući da modificirani Arocsi ne prelaze 12,50 metara i 32 tone, registrirani su i za cestovni promet. „Doduše, za korištenje na cesti iz prvog se Arocsa mora ispustiti 5.000 litara vode za gašenje”, kaže zapovjednik Roland Guntern koji je Arocse već isprobao na cesti. „Inače smo ipak preteški!”

U pravilu se Arocsi vrlo rijetko izvlače iz spremišta. Povremeno se koriste za vožnje u svrhu poduke te za dvije obavezne godišnje vatrogasne vježbe. Ako se pita Rolanda Gunterna, tako bi trebalo i ostati: „Požari u tunelu su specifični. Što ste brže unutra, to bolje. Najveći izazov u baznom tunelu Furka bila bi osobna vozila. Svako vozilo na tim autovlakovima ima gorivo. Ako se ono zapali, imamo moćnog neprijatelja.”

Stoga se i on i njegovi kolege nadaju da će sve ostati samo na vježbama i da nijedna kompozicija za gašenje požara i spašavanje iz tunela nikada neće morati dokazati za što je sve sposobna u slučaju nužde. „Ali”, naglašava zapovjednik, „one bi to obavile bez problema!”