„Mercedes‑Benz Transport” jelentések az 1982‑es évből: „Észak-Amerika a világ legnagyobb haszongépjármű-piaca, a Daimler‑Benz AG pedig az elmúlt években fokozott erőfeszítéseket tett annak érdekében, hogy a nehéz tehergépjárművek egyik legjelentősebb gyártójaként a világ ezen részén is megőrizze hírnevét.” A folytatásban pedig: „Az üzemeltetési körülmények épp annyira különbözőek, amennyire nagy az Egyesült Államok. Míg a középnehéz Mercedes‑Benz teherautók ideálisak az elosztószektor számára, a hosszú távú közlekedéshez nagy rakterű, nehéz amerikai teherautókat alkalmaznak.” Mégpedig a Freightliner Trucks formájában – ezt a márkát az előző évben vásárolta fel a Daimler‑Benz AG.

Valódi versenyfutás az idővel, amikor az esseni Olsberg fémmű gépkocsivezetői elindulnak Kasselbe. A Mercedes‑Benz 2632 6×4 rakfelületén: négy darab, folyékony alumíniumot tartalmazó tégely, melyeknek a 3,5 órás út során nem szabad az olvadáspont alá hűlniük. A sofőrök azonban nyugodtak. „Becsülik a megbízhatóságot, a jármű könnyű kezelhetőségét, […] a kiváló motorteljesítményt, ami a hosszú emelkedőket is gond nélkül legyőzi” –írja a szerkesztőség. Nyugtatóan hathatott az idegekre, hogy a járművek egy akkoriban még különleges felszereltséggel is rendelkeztek: A fülkékben mindig voltak olyan autótelefonok, amelyek figyelmeztették a vezetőt a közlekedési akadályokra, az elterelésekre és az egyéb lehetséges zavaró tényezőkre.

Mercedes‑Benz 3328/8×4/4. A bennfentesek számára figyelemre méltó rövidítés, amely egyértelművé teszi a következőket: Ez elsősorban az exportjárművekre vonatkozik, mivel 35 tonnás megengedett össztömegig csak különleges engedéllyel lehet Németországban közlekedni. „Más országokban viszont a négytengelyes, legfeljebb 35 t megengedett össztömegű járművek különösen gazdaságosan használhatók például billencsként vagy tartálykocsiként. A gyártást a Daimler‑Benz AG érdekeltségi körébe tartozó, a svájci Wetzikonban működő FBW‑Fahrzeug AG végzi” – írja a szerkesztőség. Egy 206 kW‑os, Ecosplit sebességváltóval (16 szinkronizált előremeneti fokozat) szerelt motort használtak. A szerkesztők meg vannak győződve a sikerről: „Az új 3328/8×4/4‑es modellel a vállalkozók olyan haszongépjárművekhez jutnak, amelyek széles körű felhasználási lehetőségeiknek köszönhetően minden bizonnyal különösen nagy érdeklődésre tartanak számot.”

A költséghatékonyság növelése már 1982‑ben is fontos szempont volt: „Az üzemanyagköltségek folyamatos emelkedése miatt a tehergépkocsik közlekedési eszközként történő optimálisabb kihasználása folyamatosan napirenden van” – írja a szerkesztőség. Ezért például a terjedelmes áruk és raklapok esetében a felépítménygyártókkal együttműködve olyan eredeti megoldások születnek, mint a kormány feletti hálókabin, vagy az új csatlakozók a pótkocsikhoz.

Ez volt a címe a Brazília és Paraguay által közösen épített és működtetett Itaipu-gáton lévő vízerőműről szóló riportnak. Egy monumentális szerkezet, amely még mindig rekordokat állít fel: 2016‑ban több, mint 103 terawattóra áramot termelt. Ez több, mint amire bármely más berendezés képes. Az áramtermelés a paraguayi szükséglet 75 százalékát, valamint a brazil szükséglet 17 százalékát fedi le.

A duzzasztógát 225 méter magas, a föld‑ és kőgátakat is beleszámítva hét kilométer hosszú, a turbinák pedig másodpercenként 70.000 köbméter víz átáramlására lettek tervezve. Az építkezés során legalább 31 millió köbméternyi kitermelt sziklát kellett megmozgatni. „Az építkezési terület ellátása nagyrészt tehergépkocsikkal, egy jól kiépített úthálózaton keresztül történt” – írja a szerkesztőség. „A Mercedes‑Benz do Brasil mintegy 300 teherautója a kezdetektől fogva teljesítette a szinte lehetetlent. Egyedül szerkezeti acélból 220.000 tonna került beépítésre, amelynek havi szükséglete közel 10.000 tonna volt. […] Az Itaipu-gátban azonban nemcsak a méret, hanem a precizitás és a pontosság is lenyűgöző volt, amellyel itt dolgoztak."

Egy abszurd ötlet? Abszolút! Ez azonban nem tántorított el öt svájcit: Egy nagy német TV‑showban a következő felajánlást tették: „Egy közel 9 tonnás teherautót helyezünk el négy söröspoháron úgy, hogy az üveg ne törjön el!” Ehhez a Mercedes‑Benz hageni kirendeltségében találtak partnerre, amely egy 1628‑ast és egy csarnokot biztosított a gyakorláshoz. Ezt követte az élő tévéadásban végzett teszt: „A legfontosabb a hidraulikus munkahengerek rendkívül precíz, egyenletes leeresztése volt, hogy az üveg és az abroncsok első érintkezésétől kezdve kiegyensúlyozott statikus terhelést érjünk el.” Ez olyan kísérlet, amelyet nem ajánlott utánozni. Azonban: A fogadást megnyerték!