Az Eiger, a Jungfrau, a Mönch, a Monte-Rosa-masszívum, a Pilatus vagy a Piz Bernina jól hangzanak a hegymászók számára. És nincsenek egyedül: több mint 3.350 2.000 méter feletti csúcs található Svájcban. Az Alpok és a Jura hegység világa impozáns. Mindazonáltal az emberiség számára évezredeken át első sorban hatalmas közlekedési akadályt jelentett. 

A vasúti forgalomnak még ma is küzdenie kell a magasságkülönbségekkel – különösen télen, amikor hágó százai válnak járhatatlanná, de még nyáron is. A hagyományos vasutak a kis súrlódási ellenállás miatt a kerék és a sín között természetesen csak korlátozott mértékben képesek az emelkedőket leküzdeni. A megoldás a hegyvidéken: számos kanyar és alagút, vagy fogaskerekű vasutak. A magashegységekben, mint az Alpokban a vasúti hálózatok üzemeltetőinek az egész évben használható közlekedés megoldásához még egy lépéssel tovább kell menniük. A varázsszó: bázisalagút. Ezek olyan alagutak, amelyek egy vonalban, meredek lejtők nélkül vezetnek át egy hegyen. 

Az ilyen bázisalagutakból egész sor található Svájcban, nyolc kilométer (Hauenstein-bázisalagút) és 57 kilométer (Gotthard-bázisalagút) közötti hosszúságokkal. Az 1982-ben megnyitott Furka‑alagút, amely Zermatt és Disentis közötti 144 kilométer hosszú vonalon a Matterhorn Gotthard Vasút része, ezek közé tartozik. Bár épphogy 15,4 kilométeres hosszával inkább a középmezőnyben foglal helyet, azonban messze a leglátványosabb és legexkluzívabb hegyi régiókat köti össze Svájcban: aki a híres „Glacier Express”‑szel, pezsgő és szolid ebéd mellett az üveg vagonban utazik a Zermattól St. Moritzba, éppúgy a Furka-bázisalagutat használja, mint a téli sportok szerelmeseinek ezrei Németországból és Svájc központi területeiről, akik minden évben Oberwallisban töltik síszabadságukat.

Az alagút déli bejárata 1.368 méter magasságban, Oberwaldnál található, Wallis kantonban. Innen az alagút a 170 méterrel magasabban fekvő Realpba vezet, Uri kantonban. A bázisalagút felváltja a régi Furka hegyi utat a hozzá tartozó Scheitel-alagúttal, amelynek legmagasabb pontja 2.160 méterrel a tengerszint felett található. Télen ott korábban le kellett állítani a vasúti közlekedést. Wallis kanton kormányzata azonban szövetségi szinten keresztülvitte a bázisalagút megépítését, amely ma lehetővé teszi a vonal egész éves üzemeltetését. Több mint 225.000 autót rakodnak fel minden évben az autószállító vonatokra. Az utasforgalom 7,3 millió utas évente. Ezt 41.000 tonna áru egészíti ki.

A Matterhorn Gotthard Vasút 46 fős üzemi tűzoltósággal rendelkezik. A Furka-bázisalagútnál a tűzoltóság őrhelyei az alagút két végénél találhatók. A tűzoltók önkéntesek, akik valamennyien más beosztásokban is dolgoznak a vasútnál. Úgy, mint Roland Guntern parancsnok is, aki hangsúlyozza: „Mi nem hivatásos tűzoltóság vagyunk, hanem egy milícia. Svájcban ez a közösségi feladatok munka melletti végzését jelenti.” Tűzoltó instruktorként a 46 éves szakember rendszeresen tart továbbképzéseket. Főállásban már hat éve mozdonyvezető. Kézenfekvő, hogy a Furka-bázisalagút új mentőgépkocsijaira történő kiképzésért is ő felelős. A mindkét alagút-bejáratnál állomásozó tűzoltó‑ és mentőszerelvények nem a klasszikus mozdonyokkal működnek, hanem két-két Arocs 2642‑vel, melyek 2‑utas kialakításúak, és középen egy mentővagont visznek. A tehergépkocsik mindig tolatva hajtanak be az alagútba, úgy, hogy az első Arocs a tűzoltó gépkocsi, ezt követi a mentővagont és végül a második Arocs következik, amely személyszállítóként működik, akár 30 utas számára. Egy alagúttűz esetén így az első Arocs a helyszínen maradhat és küzdhet a lángokkal, míg a második a mentővagont és a kimentendő utasokat kihúzhatja a szabadba.

Mindkét Arocs prototípus, melyeket a német 2-utas járműgyártó, a Hilton, a Custom Tailored Trucks-szal, a Mercedes‑Benz Trucks átalakítás-specialistájával együttműködve fejlesztett ki. „Amikor esedékessé vált mentővonataink felújítása, több változatot is megvizsgáltunk”, meséli Andreas Schmid. Schmid úr már 13 éve projektvezető a Matterhorn Gotthard Vasútnál és a beszerzésért, modernizálásért és karbantartásért felelős. „Az új tűzoltó és mentőszerelvények be kell férniük a meglevő kocsiszínekbe és nagyobb szállítási kapacitással kell rendelkezzenek, mint a meglevő bevetési járművek.”

Végül az egyaránt rugalmas és kedvező árú kombinációt részesítették előnyben, amely két Arocs-ot használ meghajtójárműként. Egy további fontos tényező: a meglevő mentővagonok néhány módosítással tovább használhatók. 

Az Arocs tűzoltógépkocsi kompletten nem olcsó. Azonban az alternatíva, tisztán vasúti járművekkel végeredményben majdnem a duplájába került volna. A Hilton és a Mercedes‑Benz megoldása mellett szólt ezen kívül, hogy a specialista már közel 100 éve tevékenykedik a vasúti technika terén és már számos egyedi gépkocsit sínre állított. „A Mercedes‑Benz viszont képes kielégíteni a 2‑utas járműgyártó különleges igényeit és megbízható, magas minőségű tehergépkocsikat biztosítani, ami különösen fontos volt számunkra”, magyarázza Andreas Schmid. Az átalakítás során a háromtengelyes Arocs-okat meg kellett hosszabbítani és egy segédvázzal valamint egy negyedik tengellyel kellett ellátni. Ezen túlmenően a fő vázon különböző segédberendezéseket áthelyeztek, hogy helyet teremtsenek a hidraulikusan behúzható vasúti futóműveknek.

A járműszerelvényeket magukat is hidraulikus motorok hajtják, amelyek a vasúti futóművek tengelyein találhatók. Az ún. tűzoltó és alagút-mentő szerelvény akár 50 km/óra sebességre is képes. A hidraulikus motorok az energiát a két Arocs mellékhajtásairól kapják. Szerelvényenként kétszer 310 kW áll rendelkezésre a vonat gyorsításához – vagy hidraulikus fékekkel a lassításához. Az első Arocs tűzoltófecskendőjét, amely 5.000 liter tűzoltóvizet visz magával a fedélzeten, szintén az Arocs-motor hajtja a mellékhajtáson keresztül.

Az egész tűzoltó-szerelvényt egyetlen vezető irányítja joystickkel – méghozzá bármelyik vezetőfülkéből és a három további vezetőállás bármelyikéből. Az első vezetőállás mellett egy rámpa található, amely a tűzoltók számára megkönnyíti a kijutást a gépkocsiból, a tűz leküzdését és az emberek mentését. 

Az Arocs-ok felépítménye levehető. Többek között egy különleges, oxigénpalackokkal ellátott túlnyomásos konténerből áll, annak érdekében, hogy a mérgező füst ne hatolhasson be – egy külön biztosított területtel akár tíz tűzoltó számára, melyet egy zsilip választ el, ahol a tűzoltó felszerelés is található. 

Mivel a módosított Arocs-ok a 12,50 métert és 32 tonnát nem haladják meg, közúti forgalmi engedéllyel is rendelkeznek. „Mindazonáltal közúti használatkor az első Arocs-ból az 5.000 liter tűzoltóvizet le kell engedni”, így Roland Guntern parancsnok, aki már kipróbálta az Arocs-ot közúton is. „Máskülönben azért túl nehéz volna!”

Az Arocs-ok rendszerint csak ritkán hagyják el a remízt. Időnként ellenőrzési meneteket hajtanak végre és használják őket az évenkénti két, kötelező tűzoltógyakorlaton. Ennek, ha Roland Gunternen múlik, így is kellene maradnia: „Az alagúttüzek különlegesek. Minél előbb beérünk, annál jobb. A legnagyobb kihívás a Furka-bázisalagútban a személygépkocsik lennének. Minden gépkocsi ezeken az autóvonatokon rendelkezik üzemanyaggal a fedélzeten. Ha az meggyullad, hatalmas ellenségünk keletkezik belőle.”

Annál inkább reméli, valamennyi kollégájával együtt, hogy csak gyakorlatokat kell végrehajtaniuk és a két tűzoltó- és alagút-mentő szerelvénynek sosem kell élesben bizonyítania bevetésre készségét. „De”, hangsúlyozza a parancsnok, „képesek lennének rá!”