Eiger, Jungfrau, Mönch, Massiccio del Monte Rosa, Pilatus e Pizzo Bernina sono nomi amatissimi dagli alpinisti. E non sono i soli: in Svizzera, più di 3.350 cime superano i 2.000 metri di quota. Lo scenario montano delle Alpi e del Giura è impressionante. Tuttavia, per migliaia di anni, ha costituito un enorme ostacolo alla circolazione delle persone. Ancora oggi, i dislivelli causano problemi al trasporto ferroviario – non solo in inverno, quando centinaia di valichi sono impraticabili, ma anche in estate.

A causa della bassa resistenza all’attrito tra ruota e rotaia, le ferrovie convenzionali sono fisiologicamente in grado di superare le pendenze solo in misura limitata. La soluzione, in montagna, è costituita dalla realizzazione di numerose curve e gallerie o dal ricorso alle ferrovie a cremagliera. Sui massicci di alta montagna, come le Alpi, i gestori delle reti ferroviarie devono fare uno sforzo in più per offrire una soluzione di trasporto operativa per tutto l’anno. La parola magica è «galleria di base». Si tratta di una galleria che attraversa una montagna in modo rettilineo e senza rampe ripide. 

In Svizzera esiste una serie di gallerie di base di questo tipo, con lunghezze comprese tra gli 8 chilometri (galleria di base dell’Hauenstein) e i 57 chilometri (galleria di base del San Gottardo). Una di queste è anche la galleria della Furka, inaugurata nel 1982 e facente parte della Matterhorn Gotthard Bahn, sulla tratta di 144 chilometri tra Zermatt e Disentis. Con i suoi 15,4 chilometri – che la collocano nella fascia delle gallerie di media lunghezza – collega le regioni montane di gran lunga più spettacolari ed esclusive della Svizzera: chi viaggia con il famoso «Glacier Express» da Zermatt a St. Moritz sorseggiando champagne e gustando un buon pranzo nelle carrozze vetrate utilizza la galleria di base della Furka, così come le migliaia di appassionati di sport invernali provenienti dalla Germania e dalla Svizzera centrale, che, ogni anno, trascorrono le loro vacanze sulle nevi dell’Alto Vallese.

Il portale meridionale della galleria si trova a 1.368 metri di quota, nei pressi di Oberwald, nel Canton Vallese. Da lì, la galleria conduce a Realp, nel Canton Uri, che si trova a una quota superiore di 170 metri. La galleria di base sostituisce la vecchia linea di montagna della Furka con la relativa galleria ad alta quota, il cui punto più alto si trova a 2.160 metri sul livello del mare. In inverno, le operazioni ferroviarie in quel luogo dovevano essere sospese. Tuttavia, il governo cantonale del Vallese ha lottato a livello federale per ottenere la costruzione di una galleria di base, che oggi permette di mantenere attiva la linea tutto l’anno. Ogni anno, sui treni navetta per auto, vengono caricate più di 225.000 auto. Il volume di passeggeri è di 7,3 milioni. A questi si aggiungono 41.000 tonnellate di merci.

La Matterhorn Gotthard Bahn dispone di un corpo dei vigili del fuoco aziendale con 46 dipendenti. I vigili del fuoco hanno i loro punti di sorveglianza alle estremità della galleria di base della Furka. I vigili del fuoco sono volontari e hanno tutti un altro lavoro con la ferrovia. Il comandante Roland Guntern, ad esempio, sottolinea: «Non siamo un corpo di vigili del fuoco professionale, ma un’organizzazione di milizia. In Svizzera, questo termine identifica l’adempimento a tempo parziale di mansioni pubbliche.» In qualità di istruttore dei vigili del fuoco, il quarantaseienne svolge regolarmente i corsi di formazione. La sua professione principale è da sei anni quella di macchinista di locomotive. Non stupisce che sia anche responsabile dell’addestramento con i nuovi veicoli di soccorso della galleria di base della Furka. I due treni di spegnimento degli incendi e di soccorso stazionanti alle uscite della galleria non funzionano con le locomotive classiche, ma con due Arocs 2642 ciascuno, che sono stati progettati come veicoli bimodali e che trasportano un’ambulanza tra di loro. I camion entrano sempre in galleria in retromarcia. Il primo Arocs, progettato come un’autopompa, è seguito da un’ambulanza e, quindi, dal secondo Arocs, che funge da trasportatore per un massimo di 30 passeggeri. In caso di incendio in galleria, il primo Arocs può così rimanere nella zona pericolosa ed estinguere le fiamme, mentre il secondo traina l’ambulanza e le persone evacuate all’esterno.

Entrambi gli Arocs sono prototipi sviluppati dal produttore tedesco Hilton in collaborazione con Custom Tailored Trucks, lo specialista di trasformazioni di Mercedes-Benz Trucks. «Quando è arrivato il momento di rinnovare i nostri treni di soccorso, sono state prese in considerazione diverse varianti», dice Andreas Schmid, project manager presso la Matterhorn Gotthardt Bahn da 13 anni e responsabile degli acquisti, della modernizzazione e della manutenzione. «I nuovi treni di spegnimento degli incendi e di soccorso dovevano entrare nei capannoni preesistenti e avere una capacità di trasporto superiore a quella del veicolo d’intervento di partenza.» 

Alla fine, la scelta è caduta su di una combinazione tanto flessibile quanto economica, basata su due Arocs come veicoli propulsori. Un altro motivo importante: le ambulanze esistenti hanno potuto essere utilizzate senza grandi modifiche. 

Il treno dei vigili del fuoco Arocs ha un prezzo complessivo notevole. L’alternativa con i veicoli ferroviari puri, tuttavia, sarebbe costata quasi il doppio. Un altro argomento a favore della soluzione Hilton e Mercedes-Benz è stato il fatto che lo specialista è attivo nella tecnologia ferroviaria da quasi 100 anni e ha già realizzato numerosi veicoli personalizzati da rotaia. «Mercedes-Benz, a sua volta, è in grado di rispondere alle speciali richieste di trasformazione del costruttore di veicoli bimodali e di fornire autocarri affidabili e di alta qualità, cosa che per noi era particolarmente importante», spiega Andreas Schmid. Nel corso della trasformazione, l’Arocs a tre assi è dovuto essere ampliato ed è stato dotato di un telaio ausiliario e di un quarto asse. Inoltre, vari aggregati sono stati spostati sul telaio principale, per fare spazio ai carrelli ferroviari idraulici a scomparsa.

Anche i treni stessi viaggiano con motori idraulici, che si trovano su ogni asse del carrello ferroviario. La cosiddetta composizione di spegnimento degli incendi e di salvataggio in galleria è in grado di raggiungere i 50 chilometri orari. I motori idraulici traggono la loro energia dalle prese di potenza dei motori dei due Arocs. Per ogni treno sono quindi disponibili 310 kW per due – per accelerare il convoglio o per decelerarlo con il freno idraulico. La pompa antincendio dell’Arocs anteriore, che porta a bordo 5.000 litri di acqua di spegnimento, funziona a sua volta con la potenza fornita dal motore dell’Arocs attraverso la presa di potenza.

L’intero treno antincendio può essere azionato da un solo macchinista con un joystick – da ogni cabina e da ognuna delle tre postazioni di comando aggiuntive. Accanto alla prima postazione di comando si trova una rampa, che consente ai vigili del fuoco di uscire dal veicolo, combattere il fuoco e soccorrere le persone con maggiore semplicità. 

La struttura di ogni Arocs può essere abbassata e comprende, tra l’altro, uno speciale container pressurizzato dotato di bombole di ossigeno per impedire l’ingresso di fumi tossici – un’area con una protezione extra per un massimo di dieci vigili del fuoco, separata da una camera di decompressione, che ospita anche l’attrezzatura antincendio. 

Poiché non superano i 12,50 metri di lunghezza e le 32 tonnellate di peso, gli Arocs modificati sono omologati anche per la circolazione su strada. «Tuttavia, in caso di utilizzo su strada, i 5.000 litri di acqua di spegnimento del primo Arocs devono essere scaricati», dice il comandante Roland Guntern, che ha già testato l’Arocs su strada. «Altrimenti saremmo decisamente troppo pesanti!»

Di norma, gli Arocs vengono portati fuori dalla rimessa molto raramente. Di tanto in tanto vengono utilizzati per dei giri di addestramento e per le due esercitazioni antincendio annuali obbligatorie. Secondo Roland Guntern, questo è un fatto positivo: «Gli incendi nelle gallerie sono speciali. Si deve cercare di entrare quanto prima possibile. La sfida principale, nella galleria di base della Furka, sarebbe rappresentata dai treni navetta per le auto. Il serbatoio di ciascun veicolo su questi treni navetta è carico di carburante. Se questo dovesse prendere fuoco, ci troveremmo davanti a un nemico potente.»

Così, insieme a tutti i suoi colleghi, spera che le esercitazioni rimangano tali e che le due composizioni di spegnimento degli incendi e di salvataggio in galleria non debbano mai dimostrare la loro capacità operativa in caso di emergenza. «Ma», sottolinea il comandante, «sarebbero in grado di affrontare la situazione!»