Gottlieb Daimler is de eerste die de vrachtwagen uitvindt. Daarmee wordt het fundament gelegd voor de onstuimige ontwikkeling van de twintigste eeuw. Op plaatsen waar geen spoor kan worden aangelegd en de vervoerscapaciteit van paard‑en‑wagen niet toereikt, verschijnt de vrachtwagen op het toneel. Gottlieb Daimler en Carl Benz zien de noodzakelijkheid van deze vorm van transport en maken gebruik van deze kans. Het transporttijdperk is aangebroken.
Transport Magazine
125 jaar vrachtwagens.
Van motorkoets tot
“Kurzhauber”.
Een idee verovert de wereld.
1896: de eerste motorvrachtwagen.
Vier pk uit een cilinderinhoud van één liter, aangedreven door riemen, voorzien van eenvoudige wrijvingsremmen, met ijzer beslagen wielen en de onmiskenbare opbouw van een koets. Hoewel dit gevaarte “Phönix” werd gedoopt, rees deze uitvinding van Gottfried Daimler niet bepaald als een goddelijke feniks uit zijn eigen as omhoog. Desalniettemin was het fundament gelegd en de eerste vrachtwagen had het levenslicht gezien. De eerste klant voor deze vrachtwagen bevond zich in Engeland. Om met de “Phönix” te kunnen rijden, gold een driekoppige bemanning als voorschrift. Er waren twee man nodig om met dit gevaarte te kunnen rijden, terwijl een derde voorop liep met een rode vlag.
Ondertussen hield Carl Benz zich bezig met een “afleveringswagen”, oftewel een “bestelwagen”, zoals ze vandaag heten. Het eerste exemplaar, met een ééncilindermotor met een vermogen van 5 pk, een transmissie met drie versnellingen en een laadvermogen van 300 kg, ging naar een warenhuis in Parijs.
Première voor de zware vrachtwagens van Benz.
Vanaf 1900 neemt Carl Benz ook vrachtwagens in zijn assortiment op. Een ééncilindermotor met een vermogen van 6 pk is ontworpen voor een vrachtwagen met een laadvermogen van 1.250 kg, terwijl voor het model van 2,5 ton een ééncilindermodel met een vermogen van 10 pk wordt gebruikt. Het zwaarste model van 5 ton schittert met een tweecilinder contramotor met een vermogen van 14 pk. Typerend voor Benz is dat alle modellen door kettingen worden aangedreven, terwijl Daimler in eerste instantie alleen gebruikmaakt van riemen voor de aandrijving.
SAG wordt Benz.
Vanaf 1905 is de Süddeutsche Automobilfabrik GmbH, oftewel “SAG” eveneens een speler op de markt, die zich in de productie van vrachtwagens specialiseert. Binnen een paar jaar participeert Benz & Cie. in dit bedrijf en neemt het uiteindelijk in zijn geheel over. Een uiterst gelukkige zet omdat de productie in de eigen fabriek van Benz & Cie. in Mannheim ontoereikend is om vrachtwagens op grotere schaal te fabriceren. De voormalige SAG‑fabriek, opgegaan in de “Benz‑Werke Gaggenau”, is tegenwoordig de oudste vrachtwagenfabriek ter wereld, die tegenwoordig nog steeds centraal staat in de productie van Mercedes‑Benz vrachtwagens.
1926
Samen verder als
Daimler‑Benz AG.
De productie neemt toe maar de concurrentie ligt niet te slapen. In 1926 bundelen de Daimler Motoren Gesellschaft en Benz & Cie. hun krachten en gaan verder als Daimler‑Benz AG. In het jaar daarvoor produceerden beide bedrijven meer dan 6.000 vrachtwagens en waren meer dan 15.000 medewerkers werkzaam in de fabrieken in Mannheim, Gaggenau, Untertürkheim, Berlijn‑Marienfelde en Sindelfingen.
De fusie van beide bedrijven wordt visueel bekrachtigd met een nieuw bedrijfslogo: de ster van Mercedes wordt vervlochten met de lauwerkrans van Benz.
De diesel maakt zijn opmars.
De dieselmotoren van Benz & Cie. zorgen vanaf 1923 voor opzien. Ze komen echter pas eerst tot hun recht als Robert Koch in 1927 een inspuitpomp construeert die in serieproductie kan worden genomen. Daarna is de zegetocht van de dieselmotor nauwelijks meer te stoppen. De dieselmotor wordt niet alleen standaard ingebouwd bij zware vrachtwagens als de Mercedes‑Benz L 5, maar wordt ook voor lichte vrachtwagens gebruikt zoals de Lo 2000. De laatstgenoemde is een daverend succes, waarvoor zelfs bestellingen uit China worden geplaatst.
1949
De L 3250. Door en door solide.
Na het einde van de tweede wereldoorlog komt de automobielproductie slechts moeizaam op gang. Daimler‑Benz brengt in 1949 het eerste nieuwe model op de markt. Een schot in de roos. Daarvoor wordt gezorgd door de nieuwe dieselmotor OMB312, die over een hoog vermogen beschikt, schittert vanwege zijn zuinigheid en perfect loopt. Vanaf 1954 is dit type motor bovendien leverbaar met een turbocompressor.
De L 3250 speelt perfect in op de behoeften van zijn tijd met een eenvoudige constructie, die echter wel door en door solide is. Er is echter een feature waarmee de L 3250 vooruit liep op de meeste vrachtwagens van die tijd: de cabine werd verwarmd.
1957
LP 333, de “duizendpoot”.
In 1958 wordt nieuwe wetgeving van kracht in Duitsland die drastische beperkingen met zich meebrengt met betrekking tot gewichten en maten van vrachtwagens. Met de LP 333 van 16 ton heeft Mercedes‑Benz vrijwel direct daarop al een antwoord. Met deze “duizendpoot”, afgestemd op een maximaal laadvermogen, wordt frontbesturing een begrip. De twee gestuurde voorassen, uitstekende demping, drastisch verbeterd stuurcomfort, een droge, enkelvoudige koppeling en de eerste standaard motorrem zorgen ervoor dat de LP 333 op dat moment puur state of the art is. Met uitzondering van het geluid dat de motor direct naast beide stoelen produceert.
1959
De “Kurzhauber” veroveren de wereld.
Er is nauwelijks een ander type vrachtwagen te noemen dat net zo lang succes heeft weten te oogsten als de zogenaamde “Kurzhauber” van Mercedes‑Benz: Deze robuuste trucks met een hoog laadvermogen, hoog rijcomfort en moderne techniek zoals een gesynchroniseerde transmissie met vijf versnellingen veroveren al heel snel de Duitse markt en zijn jarenlang een onovertroffen exportsucces. Het laatste exemplaar loopt pas in het midden van de jaren ’90 van de band! Kortom, de “Kurzhauber” waren een weergaloos succes, die zelfs vandaag nog over de hele wereld trouw hun diensten bewijzen.
Foto’s: Daimler AG