Eiger, Jungfrau, Mönch, Monte Rosa, Pilatus eller Piz Bernina er kjente navn blant fjellgeiter. Og de er ikke de eneste: I Sveits er mer enn 3.350 fjelltopper over 2.000 meter høye. Alpene og Jurafjellene er et mektig fjellandskap. Men for oss mennesker har de gjennom tusenvis av år vært et uoverkommelig trafikkhinder. 

Også i dag kan høydeforskjellene tære på jernbanen – spesielt vinterstid, når hundrevis av fjelloverganger er stengt, men også om sommeren. Vanlige jernbaner har, på grunn av den lave friksjonen mellom hjul og skinne, kun begrensede muligheter til å klatre oppover. Det finnes to løsninger på det problemet: veldig mange svinger og tunneler, eller jernbaner med tannhjul. I høyfjellskjeder som Alpene må jernbaneoperatører sågar gå et skritt videre for å kunne tilby en reiseløsning som fungerer hele året. Løsningen er det som i Sveits kalles en basetunnel. Altså en tunnel som fører tvers gjennom fjellet. 

Det finnes en rekke slike tunneler i Sveits. De er mellom åtte kilometer (Hauenstein-tunnelen) og 57 kilometer (Gotthard-tunnelen) lange. I 1982 åpnet Furka-tunnelen. Den er en del av den 144 kilometer lange strekningen mellom Zermatt og Disentis som kalles Matterhorn Gotthard Bahn. Den er 15,4 kilometer lang, altså gjennomsnittlig for de sveitsiske basetunnelene, men den knytter sammen noen av de mest spektakulære og eksklusive fjellregionene i Sveits: Furka-tunnelen brukes av alle: passasjerer i de berømte og eksklusive glassvognene i «Glacier Express» fra Zermatt til St. Moritz, men også de tusener av skiglade fra Tyskland og det sentrale Sveits som hvert år avholder vinterferien i Oberwallis.

Tunnelens sydåpning er ved 1.368 meters høyde ved Oberwald i kanton Wallis. Defra tar tunnelen deg 170 meter opp til Realp i kanton Uri. Tunnelen erstatter den gamle Furka-Scheiteltunnel, hvis høyeste punkt befinner seg 2.160 meter over havet. Den gamle tunnelen måtte stenges hver vinter. Kantonet Wallis fikk så gjennomslag for at det skulle bygges en basetunnel som lar strekningen være farbar året rundt. Mer enn 225.000 biler lastes hvert år på biltogene. Målt i passasjerer er det 7,3 millioner reisende. I tillegg fraktes det 41.000 tonn gods.

Matterhorn Gotthard Bahn har et frivillig brannvesen med 46 medarbeidere. Brannbetjentene har baser ved tunnelens åpninger. Brannbetjentene er frivillige som også har en annen jobb i Matterhorn Gotthard Bahn. Slik som kommandant Roland Guntern, som understreker: «Vi er ikke et bedriftsbrannvesen, men en milits-organisasjon. Det er det vi i Sveits kaller frivillig, offentlig arbeid ved siden av jobb.» 46-åringen er også instruktør og gjennomfører regelmessig kurs. Til vanlig arbeider han som lokfører. Det har han gjort i 6 år. Da er det ikke så rart at han også er ansvarlig for opplæringen i de nye redningskjøretøyene i Furka-tunnelen. Brannsloknings- og redningskjøretøyene som er plassert ved hver tunnelåpning drives ikke av klassiske lokomotiver, men av henholdsvis to Arocs 2642, konstruert som toveiskjøretøy med en sanitetsvogn i midten. Lastebilene kjører alltid baklengs i tunnelen. Den første Arocs fungerer som brannslokningsbil, deretter kommer sanitetsvognen, og til slutt Arocs nummer to, hvis oppgave er å transportere opptil 30 passasjerer. Ved tunnelbrann kan dermed Arocs nummer en bli ved ulykkesstedet og kjempe mot flammene, mens den andre trekker menneskene og sanitetsvognen ut i sikkerhet.

Begge Arocs-utgavene er prototyper, utviklet av den tyske toveis-produsenten Hilton i samarbeid med Custom Tailored Trucks, ombyggsspesialistene hos Mercedes‑Benz Trucks. «Da det var på tide å skifte ut redningskjøretøyene våre, vurderte vi flere ulike varianter», forteller Andreas Schmid. Han har vårt prosjektleder i Matterhorn Gotthard Bahn i mer enn 13 år og har vært ansvarlig for innkjøp, modernisering og vedlikehold. «De nye brannsloknings- og redningskjøretøyene skulle passe til de eksisterende vognskjulene, og samtidig ha en høyere transportkapasitet enn den tidligere løsningen.»

Til slutt landet man på den fleksible og prisgunstige løsningen med to Arocs som trekkvogner. En annen viktig grunn: Man kunne fortsette å bruke de eksisterende sanitetsvognene etter kun mindre tilpasninger. 

Brannbiltoget med Arocs har riktignok en temmelig høy prislapp. Men alternativet med vanlige skinnegående farkoster ville ha blitt nesten dobbelt så dyrt når alt kommer til alt. Et annet viktig argument for løsningen fra Hilton og Mercedes‑Benz var at disse har vært aktive i jernbanebransjen i nesten 100 år, og har lang erfaring med å sende spesialtilpassede kjøretøy ut på jernbanenettet. «Mercedes‑Benz er også i stand til å møte ombygningsønskene til toveisprodusenter og levere pålitelige og kvalitative lastebiler, noe som var spesielt viktig for oss», sier Andreas Schmid. Som et ledd i ombyggingen måtte den treakslede Arocs forlenges med en hjelperamme og en fjerde aksel. Dessuten ble ulike aggregater flyttet til hovedrammen, for slik å skape plass til de hydrauliske skinnehjulstellene.

Trekkvognene kjører også med hydraulikkmotorer som befinner seg på hver av akslene til skinnehjulstellet. Den såkalte brannsloknings- og tunnelredningskomposisjonen kan komme opp i 50 km/t. Hydraulikkmotorene henter energien fra kraftuttakene til de to Arocs-kjøretøyene. Hvert tog rår dermed over 310 kW til akselerasjon, eller bremsing med det hydrauliske bremsesystemet. Slokningspumpen til den fremste Arocs, som har 5.000 liter vann i tanken, arbeider også med energi som hentes fra Arocs-motoren gjennom kraftuttaket.

Hele brannslokningstoget kan styres av en enkelt fører med joystick – fra førerhuset og hver av de tre ekstra førerplassene. Ved siden av den første førerplassen finnes det en rampe som gjør det lettere for brannfolkene å klatre ut kjøretøyet, angripe flammene og redde mennesker. 

Oppbygningen hver av Arocs-ene kan tas av. Den består blant annet av en spesiell overtrykksbeholder utstyrt med surstofflasker, slik at det ikke kan trenge inn giftig røyk – et ekstra sikkert område bak en sluse for inntil ti brannbetjenter og utstyret deres. 

Siden de modifiserte Arocs-ene ikke overskrider 12,50 meter og 32 tonn, har de også lov til å kjøre på veien. «For bruk på vei må man imidlertid slippe 5.000 liter slokningsvann ut av den første Arocs», ifølge Kommandant Roland Guntern, som selv har opplevd Arocs-en på veibanen. «Ellers er vi alt for tunge!»

Arocs-ene hentes som regel sjelden ut av vognskjulene. Av og til brukes de til opplæringsturer, og de gjennomfører to obligatoriske brannøvelser i året. Om det var opp til Roland Guntern, skulle det også bli med det: «Tunnelbranner er noe helt spesielt. Jo raskere man kommer seg inn, desto bedre. Hovedutfordringen i Furka-tunnelen er personbilene. Hver av bilene på biltoget har drivstoff i tanken. Hvis en av disse antenner, har vi et stort problem.»

Av den grunn håper han og kollegene at det får bli med øvelsene, og at de to brannsloknings- og tunnelredningskomposisjonene aldri må stilles på prøve i en real situasjon. «Men», understeker kommandanten, «de vil kunne takle det!»