Ekspert ds. dźwięku, Dr Kamal Idrisi, zadbał o bezpieczny dźwięk w eActrosie. Wizyta na torze pomiarów akustycznych w Münsingen w Badenii‑Wirtembergii.

Münsingen, były poligon w Szwabskiej Jurze. Świergot ptaków, cykanie świerszczy, cichy wiatr snują się nad pięknym krajobrazem. Poza tym nic nie słychać. Idealne otoczenie dla Dr Kamala Idrisiego, kierownika zespołu ds. odgłosów zewnętrznych w Daimler Truck AG, i jego pracowników. W jakim celu? Do akustycznego pomiaru eActrosa oraz sprawdzenia, czy przestrzegane są wartości graniczne określone w przepisach. „Wszystko to trzeba przetestować. Nasz tor testowy w Münsingen nadaje się do tego idealnie, ponieważ nie ma tu ruchu ani innego hałasu, a odgłosy zewnętrzne są znikome”, wyjaśnia Dr Idrisi. „To rzadkość.”

Wszystkie pojazdy muszą spełniać zarówno minimalne, jak i maksymalne kryteria dotyczące poziomu hałasu zewnętrznego. Pojazdy elektryczne, które mogą być wyjątkowo ciche, nie zawsze spełniają te wymagania przy niskich prędkościach do 20 km/h. „Zwłaszcza w mieście pojazd tak cichy jak eActros jest prawie niedostrzegalny akustycznie”, mówi Idrisi. Zagrożenie dla bezpieczeństwa. Dyrektywa UE w sprawie bezpieczeństwa pojazdów elektrycznych i hybrydowych „UN ECE R 138.1” określa, od kiedy potrzebny jest sztucznie wygenerowany dźwięk, AVAS (Acoustic Vehicle Alerting System).

W punkcie pomiarowym znajduje się stacja pogodowa, fotokomórki i mikrofony. Mikrofony znajdują się w odległości dwóch metrów od środka jezdni – podobnie jak piesi na poboczu. Przewody łączące transmitują sygnały do pomieszczenia pomiarowego, małego domku ze spiczastym frontem, „aby dźwięk był kierowany w inna stronę, a nie odbijany na jezdni”, wyjaśnia Idrisi. „Dzięki temu wartości pomiarowe nie zostaną zafałszowane.” Siła dźwięku, jego głośność, jest mierzona w decybelach. Natężenie dźwięku w uchu wyrażane jest w dB(A).

Jak dokładnie powstaje dźwięk jazdy do przodu, a więc szum podczas postoju i podczas ruszania do prędkości 20 km/h? „W przypadku AVAS w eActrosie oparliśmy się na brzmieniu samochodu osobowego Mercedes‑Benz”, wyjaśnia Dr Idrisi. W przypadku dźwięku podstawowego składnik dźwięku przypominający szum jest miksowany z dźwiękiem i odtwarzany – w zależności od prędkości – przez głośnik przedni. „Ważne jest przy tym, aby dźwięk był wysokiej jakości i reprezentował markę Mercedes‑Benz na zewnątrz”, mówi Idrisi. Po wstępnych badaniach czas wyruszać na tor pomiarowy w Münsingen. Eksperci firmy Daimler gruntownie przetestowali tu system.

Dźwięk jazdy do przodu rozlega się z głośnika ze zintegrowaną jednostką sterującą. „Brzmi mniej więcej jak cichy szum wentylatora. Nie jest to postrzegane przez kierowcę jako coś sztucznego lub przeszkadzającego, lecz harmonijnie wkomponowuje się w otoczenie.” A ponadto eActros jest już słyszalny podczas postoju. „Dla nas było to kryterium bezpieczeństwa, gdyż dzięki temu np. niewidomy pieszy może usłyszeć stojącą, ale gotową do jazdy ciężarówkę.”

Jakie jeszcze warunki muszą być spełnione na torze pomiarów akustycznych? „W rzeczywistości, gdy jezdnia jest mokra, szum generowany przez kontakt opon z jezdnią może zdominować pojazd oraz również AVAS. W celu przeprowadzenia wymaganej przepisami kontroli nawierzchnia jezdni musi być sucha, aby zbadać pojazd przy niskiem poziomie szumu generowanego przez kontakt opon z jezdnią.” Głośność pojazdu z AVAS przy prędkości 10 km/h musi wynosić co najmniej 50 dB(A) (cicha muzyka radiowa), przy prędkości 20 km/h – 56 dB(A) (muzyka radiowa w pomieszczeniu). A jaka jest przyszłość rozwoju dźwięku dla eActrosa? Jest wiele opinii klientów – mówi Dr Idrisi. „Oczywiście wykorzystamy tę wiedzę w przyszłym rozwoju AVAS.”