Eiger, Jungfrau, Mönch, masyw Monte Rosa, Pilatus czy Piz Bernina cieszą się dobrą opinią wśród alpinistów. I nie są osamotnione: w Szwajcarii ponad 3.350 szczytów ma wysokość powyżej 2.000 metrów. Górski świat Alp i Jury jest imponujący, jednak przez tysiące lat stanowił dla ludzi przede wszystkim ogromną przeszkodę komunikacyjną. 

Nawet dzisiaj różnice wysokości stwarzają problemy w ruchu kolejowym – szczególnie zimą, kiedy setki przełęczy są nieprzejezdne, ale również latem. Oczywiście ze względu na niski opór tarcia pomiędzy kołem a szyną konwencjonalne koleje są w stanie pokonywać wzniesienia tylko w ograniczonym zakresie. W niższych partiach gór rozwiązaniem są liczne zakręty i tunele lub wyciągi zębatkowe. W masywach wysokogórskich, takich jak Alpy, operatorzy sieci kolejowej musieli pójść o krok dalej i znaleźć rozwiązanie komunikacyjne, które sprawdzi się przez cały rok. Słowo klucz to w tym przypadku tunel bazowy. Jest to tunel, który przebiega przez górę w jednej linii i nie posiada stromych podjazdów. 

Takich tuneli bazowych jest w Szwajcarii kilka – o długościach pomiędzy 8 (tunel Hauenstein) a 57 kilometrów (tunel Gottharda). Należy do nich również otwarty w 1982 roku tunel Furka, który stanowi część 144-kilometrowej linii kolejowej łączącej Zermatt i Disentis, obsługiwanej przez Kolej Matterhorn Gotthard. Mimo długości niespełna 15,4 kilometra, która plasuje go pośrodku stawki, łączy zdecydowanie najbardziej spektakularne i ekskluzywne regiony górskie Szwajcarii: z tunelu bazowego Furka korzystają zarówno pasażerowie słynnego „Ekspresu Lodowcowego” (Glacier Express), którzy podróżują z Zermatt aż do St. Moritz w przeszklonym wagonie przy kieliszku szampana i wytwornym lunchu, jak i tysiące miłośników sportów zimowych z Niemiec i Szwajcarii Centralnej, którzy każdego roku spędzają urlop na nartach w Górnym Valais.

Południowy portal tunelu znajduje się na wysokości 1.368 metrów, w pobliżu Oberwaldu, w kantonie Valais. Stamtąd tunel prowadzi do położonego 170 metrów wyżej Realp w kantonie Uri. Tunel bazowy zastępuje starą trasę górską Furka z tunelem wierzchołkowym, której najwyższy punkt znajduje się 2.160 metrów nad poziomem morza. W okresie zimowym trzeba było wcześniej wstrzymywać połączenia kolejowe. Jednak rząd kantonu Valais przeforsował na poziomie federalnym budowę tunelu bazowego, który pozwala dzisiaj na całoroczną eksploatację linii. Każdego roku na pociągi do transportu samochodów ładowanych jest ponad 225.000 aut. Liczba pasażerów sięga 7,3 mln. Do tego należy doliczyć 41.000 ton ładunku.

Kolej Matterhorn Gotthard posiada zakładową straż pożarną liczącą 46 pracowników. Straż pożarna ma posterunki na obu końcach tunelu bazowego Furka. Wszyscy strażacy to wolontariusze, którzy na co dzień wykonują inną pracę na kolei. Podobnie komendant Roland Guntern, który podkreśla: „Nie jesteśmy zawodową strażą pożarną, tylko organizacją milicyjną (przyp. tłum. ochotniczą). W Szwajcarii oznacza to wykonywanie zadań publicznych ramach dodatkowej pracy”. Jako instruktor straży pożarnej 46-latek regularnie prowadzi szkolenia. Od sześciu lat wykonuje zawód maszynisty. To naturalne, że jest odpowiedzialny również za szkolenia na nowych pojazdach ratowniczych tunelu bazowego Furka. Dwa pociągi ratowniczo-gaśnicze stacjonujące przy wylotach z tunelu nie są napędzane klasycznymi lokomotywami, lecz dwoma Arocsami 2642 zaprojektowanymi jako pojazdy szynowo-drogowe, pomiędzy którymi znajduje się karetka. Ciężarówki wjeżdżają do tunelu zawsze tyłem – pierwszy Arocs zaprojektowany jako pojazd gaśniczy, następnie karetka, a na końcu drugi Arocs pełniący funkcję transportera dla maksymalnie 30 osób. Dzięki temu w przypadku pożaru w tunelu pierwszy Arocs może pozostać w miejscu zagrożenia i walczyć z płomieniami, podczas gdy drugi Arocs wyciąga karetkę i ewakuowanych ludzi na zewnątrz.

Oba Arocsy to prototypy opracowane przez niemieckiego producenta rozwiązań szynowo-drogowych Hilton we współpracy z Custom Tailored Trucks, specjalistą od modyfikacji Mercedes Benz Trucks. „Kiedy nadszedł czas odnowienia naszych pojazdów ratowniczych, rozważaliśmy kilka wariantów”, opowiada Andreas Schmid. Od 13 lat jest kierownikiem projektu w Kolei Matterhorn Gotthardt i odpowiada za zakup, modernizację i konserwację. „Nowe pociągi ratowniczo-gaśnicze miały mieścić się w istniejących remizach i posiadać większe możliwości transportowe niż dotychczas używany pojazd ratunkowy.” 

Ostatecznie wybrano elastyczną, a przy tym korzystną cenowo kombinację opartą na dwóch Arocsach, które stanowiły pojazdy napędowe. Kolejny ważny powód: po kilku modyfikacjach można było nadal wykorzystywać obecne pojazdy sanitarne. 

Pociąg pożarniczy oparty na Arocsach rzeczywiście jest drogi, jednak alternatywa w postaci pojazdów czysto szynowych kosztowałaby w sumie prawie dwa razy więcej. Za rozwiązaniem Hiltona i Mercedes-Benz przemawiał ponadto fakt, że ten specjalista w dziedzinie technologii kolejowej działa na tynku od niemal 100 lat i stworzył już wiele zindywidualizowanych pojazdów. „Z kolei Mercedes-Benz jest w stanie sprostać specjalnym życzeniom producenta rozwiązań szynowo-drogowych dotyczącym modyfikacji i dostarczyć niezawodne, doskonałej jakości samochody ciężarowe. To było dla nas niezwykle ważne”, wyjaśnia Andreas Schmid. W trakcie modyfikacji trzyosiowe Arocsy musiały zostać wydłużone i doposażone w ramę nośną oraz czwartą oś. Część osprzętu trzeba było zamontować w innych miejscach, aby zyskać przestrzeń dla wciąganych wózków szynowych z napędem hydraulicznym.

Same ciężarówki również są napędzane silnikami hydraulicznymi, które znajdują się na każdej osi wózka. Tzw. skład ratowniczo-gaśniczy tunelowej straży pożarnej osiąga prędkość do 50 kilometrów na godzinę. Silniki hydrauliczne czerpią energię z napędów pomocniczych dwóch Arocsów. Każdy z ciągników oferuje 310 kW, co pozwala na przyspieszenie – lub wyhamowanie pociągu za pomocą hamulca hydraulicznego. Pompa gaśnicza przedniego Arocsa, który zabiera na pokład 5.000 litrów wody gaśniczej, również korzysta z mocy dostarczanej przez silnik Arocsa za pośrednictwem napędu pomocniczego.

Całym pojazdem gaśniczym może sterować jeden tylko maszynista za pomocą joysticka – a do tego z każdej kabiny kierowcy i każdego z trzech dodatkowych stanowisk sterowania. Obok pierwszego stanowiska sterowniczego znajduje się rampa, która ułatwia strażakom zejście z pojazdu, gaszenie ognia i ratowanie ludzi. 

Nadwozie każdego Arocsa można obniżyć. Składa się ono między innymi ze specjalnego kontenera wyposażonego w butle z tlenem, wewnątrz którego panuje nadciśnienie uniemożliwiające wnikanie trujących gazów – to dodatkowo zabezpieczona strefa dla maksymalnie dziesięciu ratowników, oddzielona śluzą, która pomieści również sprzęt pożarniczy. 

Zmodyfikowane Arocsy nie przekraczają 12,50 metra i 32 ton, dlatego mają również dopuszczenie do ruchu drogowego. „Zanim jednak wyjedziemy na ulicę, musimy spuścić z pierwszego Arocsa 5.000 litrów wody gaśniczej”, mówi komendant Roland Guntern, który miał już okazję wypróbować Arocsy na drodze. „Inaczej będziemy mieć zbyt duży ciężar!”

Arocsy rzadko są wyprowadzane z remizy. Od czasu do czasu wykonują przejazdy instruktażowe i biorą udział w dwóch obligatoryjnych corocznych ćwiczeń przeciwpożarowych. I – jak mówi Roland Guntern – tak powinno pozostać na zawsze: „Pożary w tunelach są bardzo specyficzne. Im szybciej uda się dotrzeć na miejsce, tym lepiej. Główne wyzwanie w tunelu bazowym Furka stanowią samochody osobowe. Każdy z pojazdów przewożonych przez pociąg samochodowy ma w baku paliwo. Jeśli się zapali, będziemy mieli do czynienia z potężnym wrogiem.”

Tak więc Roland Guntern i wszyscy jego koledzy mają nadzieję, że skończy się na ćwiczeniach i oba składy ratowniczo-gaśnicze nigdy nie będą musiały udowodnić swojej przydatności do akcji w rzeczywistej sytuacji zagrożenia. „Ale” – podkreśla komendant – „na pewno by to zrobiły!”