Stuttgart – 2021 est une année très spéciale pour Daimler Trucks & Buses, avec quatre anniversaires à célébrer. En 1896, Gottlieb Daimler présentait le premier camion. En 1951, Otto Kässbohrer en faisait de même avec le premier autobus doté d’une structure autoportante, le Setra. Cinq ans plus tard, le premier prototype d’Unimog affrontait des terrains particulièrement difficiles. Et enfin, c’est en 1996 que le prototype du camion moderne par excellence, le Mercedes-Benz Actros, voyait le jour.

Lorsque Gottlieb Daimler présenta son premier camion en 1896, doté de roues en bois cerclées d’acier, le monde n’était visiblement pas prêt à accueillir ce véhicule. En Allemagne, il ne trouvait aucun acheteur. Et en Angleterre, où le véhicule fut finalement vendu, il fallut faire appel à un ouvreur agitant un drapeau rouge pour avertir les autres usagers de la route. Et pourtant, ce transporteur, doté à l’arrière d’un moteur 2-cylindres de 1,06 litre développant 4 chevaux, et connu sous le nom de Phoenix, allait être le précurseur d’une extraordinaire success story dans l’univers du transport de marchandises.

Pourtant, ce Phoenix avait bien peu de points communs avec un véritable camion. Il s’agissait plutôt d’un chariot transformé, comparable à ceux qui étaient alors tirés par des chevaux. Son châssis était doté de lames de ressort montées transversalement à l’avant et de ressorts hélicoïdaux à l’arrière. Les suspensions étaient indispensables, non seulement en raison du mauvais état des routes, mais aussi parce que le moteur était particulièrement sensible aux vibrations.

La dernière section de la transmission était moderne : une courroie transférait la puissance du moteur à un arbre monté transversalement sur l’axe longitudinal du véhicule. Chaque extrémité de cet arbre était dotée d’un pignon, une petite roue d’engrenage. Chaque dent du pignon s’engrenait sur une couronne planétaire solidement fixée sur la roue à entraîner. Bien plus tard, cette architecture allait devenir une marque de fabrique de l’architecture des camions Mercedes-Benz, les essieux à réducteurs planétaires, sur les véhicules « Nouvelle Génération », les SK (gamme lourde) et encore aujourd’hui sur les véhicules de chantier.

En 1946, le « Prototype 1 » de l’Unimog effectuait son premier galop d’essai. Responsable du design, Heinrich Rößler prit lui-même le volant de ce prototype, dépourvu de cabine et chargé de bois, sur des chemins forestiers très difficiles près de Schwäbisch Gmünd. La conception de l’Unimog est étroitement liée à la situation délicate de la période d’après-guerre, l’Allemagne souffrant de pénuries d’approvisionnement. En 1945 et 1946, le manque de nourriture se faisait durement ressentir. Face à cette situation, Albert Friedrich, qui avait été des années durant responsable du développement des moteurs d’avion chez Daimler-Benz AG, eut l’idée de concevoir un engin agricole motorisé pour augmenter la productivité.

Après la guerre, Friedrich avait renoué contact avec Erhard & Söhne, une entreprise de construction métallique qui était aussi un fournisseur de Daimler-Benz à Schwäbisch Gmünd. En décembre 1945, le département responsable du secteur agricole entama son travail. Albert Friedrich céda les commandes du projet à son ancien subalterne, le designer Heinrich Rößler, qui prit son poste le 2 janvier 1946. En quelques semaines seulement, une nouvelle architecture de véhicule était développée, avec un moteur et une boîte de vitesses directement logés à droite du centre du véhicule. Cette architecture permettait aux tubes de torsion, qui protègent les cardans, de présenter des angles adéquats vis-à-vis des essieux. Ainsi, seulement quatre joints de cardan étaient nécessaires. Cette brillante architecture est toujours utilisée, 75 ans plus tard, pour l’Unimog de la très agile série U 4023/U 5023. En mars 1946, Hans Zabel, originaire de Gaggenau et impliqué dans le projet depuis le début, imagina le nom « Unimog », pour « Universal-Motor-Gerät », c’est-à-dire « engin motorisé universel ». Et en octobre 1946, le véhicule effectuait son premier essai.

La marque Setra est fière de ses racines. En 1951, l’entreprise Kässbohrer Fahrzeugwerke, basée à Ulm, présentait le S 8 et donnait à la marque son nom, Setra (« autoportant » en allemand). Le premier autobus produit en série avec une coque autoportante, un moteur logé à l’arrière et une transmission directe vers l’essieu arrière était présenté au salon IAA de Francfort. Au cours des 70 dernières années, la marque a non seulement établi les normes du design des autocars en Europe avec six séries de modèles, mais a aussi inspiré, fait évoluer et progresser ce secteur de manière unique. Le porte-drapeau de cette marque traditionnelle qui a toujours été synonyme d’exclusivité est le S 531 DT, un autocar à deux étages de la gamme Setra TopClass 500.

En 1996, un an seulement après la fusion entre Mercedes-Benz Buses et Setra pour former EvoBus GmbH, était fondée Omniplus, la marque de service en charge de toutes les activités après-vente des deux marques d’autocars. Omniplus reposait sur les très performantes divisions de service à la clientèle des deux marques. Aujourd’hui, Omniplus possède un très vaste réseau de service constitué de plus de 650 implantations dans 42 pays européens, proposant des services spécifiques aux autocars, des pièces d’origine, des formations à l’éco-conduite et d’innovants services numériques centralisés.

Fin septembre 1996, Mercedes-Benz présentait au salon IAA des Véhicules Commerciaux un camion lourd qui allait révolutionner l’industrie : l’Actros était en effet le premier camion à être équipé de freins à disque et du système de freinage électronique (EBS). Ces technologies permettaient à l’Actros d’être le véhicule le plus sûr de sa catégorie. Par ailleurs, d’autres technologies innovantes telles que les systèmes « Telligent » permettaient d’améliorer considérablement l’efficience. Les intervalles d’entretien étaient ainsi plus que doublés, la consommation était abaissée de 3 à 7 % en fonction du type d’opération, et la charge utile enregistrait une augmentation pouvant atteindre 400 kg. La sécurité et le confort étaient également sensiblement améliorés. Grâce au système de freinage Telligent avec freins à disque, il était par exemple possible de réduire de la longueur d’un ensemble tracteur/semi-remorque la distance de freinage d’un Actros lancé à 85 km/h. Les ingénieurs avaient aussi accordé une attention particulière aux détails, avec un nouveau type de garniture d’aile réduisant sensiblement les projections en cas de pluie.

Le respect de l’environnement n’était pas oublié, avec de nouveaux moteurs V plus efficients et diverses optimisations au niveau de l’assemblage du véhicule, permettant par exemple une réduction de quasiment 50 % de l’apport énergétique. Étudiées pour répondre aux besoins spécifiques du chauffeur, de nouvelles cabines offraient aussi aux occupants jusqu’à 47 % d’espace intérieur en plus. Ces cabines étaient également plus sûres, subissant toutes de nombreux crash-tests à la fois en simulation et en conditions réelles de circulation. Les airbags et les sièges avec tendeur de ceinture intégré étaient également inédits.

Chaque Actros nouvellement présenté fut élu « Truck of the Year ». Et aujourd’hui encore, l’Actros demeure un pionnier dans le domaine de la sécurité.