1896 – esimene veok
Kui Gottlieb Daimler esitles 1896. aastal oma esimest veokit – millel olid rauaga üle löödud puitrattad ja mis sai nimeks Phoenix – ei osanud maailm seda kindlasti veel oodata. Saksamaal Phoenixile ühtki ostjat ei leidunud ning kui see lõpuks Inglismaal maha müüdi, pidi sõitva veoki ees kõndima inimene, kes lehvitas teiste teel liikujate hoiatuseks punast lippu. Kuid ometi sai sellest kahesilindrilise neli hobujõudu arendava 1,06-liitrise tagamootoriga sõidukist transpordisektoris seninägematu eduloo algus.
Phoenixil oli korraliku veokiga siiski veel vähe ühist: rangelt võttes oli tegu ümberehitatud tolleaegse tüüpilise hobukaarikuga. Esisillas kasutati põikiasetusega lehtvedrusid, tagasillas spiraalvedrusid. Vedrustus oli vajalik mitte ainult teede seisukorra tõttu, vaid ka seepärast, et mootor oli vibratsioonide suhtes väga tundlik.
Kuid Pheonixi jõuülekanne oli moodne: mootori jõud kanti rihma abil üle ristiasetusega võllile. Võlli mõlemas otsas oli hammasratas, mille iga hammas haakus kindlalt rattaga ühendatud rõngasvööga. Selline konstruktsioon sai palju hiljem Mercedes-Benzi veokite tunnuseks, seda tüüpi sildu hakati kasutama "uue põlvkonna" veokitel, SK-del (raskeveokid) ja kasutatakse veel tänagi ehitusveokitel.
1946 – esimene Unimogi prototüüp
1946. aastal tegi esimese sõidu Unimog "Prototype 1". Kabiinita ning suure puidukoormaga prototüüpi testiti Schwäbisch-Gmündi lähistel karmidel metsateedel, roolis oli peainsener Heinrich Rößler ise. Unimogi sünd oli otseselt seotud sõjajärgse raske ajaga, mil Saksamaad räsis toorainepuudus. 1945. ja 1946. aastal ei jätkunud puitu ning sellest tingituna tekkis Albert Friedrichil idee mootorsõidukist, mis aitaks põllumajanduse produktiivsust tõsta. Varem oli Friedrich aastaid olnud Daimler-Benz AG lennukimootorite arendamise juht.
Pärast sõda uuendas Friedrich suhteid metallkonstruktsioone tootva Erhard & Söhnega, Daimler-Benzi partneriga Schwäbisch-Gmündis. 1945. aasta detsembris alustas tööd nende põllumajandusele suunatud osakond. 1946. aasta 2. jaanuaril usaldas Friedrich projekti juhtimise oma varasemale alluvale insener Heinrich Rößlerile. Vaid mõne nädalaga oli välja mõeldud sõiduki põhikonstruktsioon, kus mootor ja käigukast paiknesid sõiduki keskosa paremal küljel. See tähendas, et veovõlle kaitsvad torud olid sildade suhtes täpselt õige nurga all. Tulemusena oli ülekandes tarvis ainult nelja liigendit. See oli suurepärane konstruktsioon, mida kasutatakse Unimog U 4023/U 5023 seeria juures veel praegugi. 1946. aasta märtsis mõtles projektiga algusest peale seotud olnud Hans Zabel Gaggenaust välja nime Unimog (Universal-Motor-Gerät ehk universaalne motoriseeritud masin) ja 1946. aasta oktoobris tegi Unimog esimese katsesõidu.
1951 – esimene Setra buss
Setra on oma juurte üle uhke. 1951. aastal esitles Ulmis asuv Kässbohrer Fahrzeugwerke oma mudelit S 8 ning andis sellele nime Setra – mis tähendab "isekandev". Esimest seeriatoodangu bussi, millel oli kandekere, tagamootor ja otseühendus tagasillaga, esitleti Frankfurdi autonäitusel. Viimase 70 aasta jooksul pole Setra oma kuue mudeliseeriaga ainult Euroopa bussitööstuses uusi standardeid kehtestanud, vaid ka inspireerinud, muutnud ja arendanud kogu sektorit. Setra prioriteediks on alati olnud kõrgemail tasemel individuaalsus, traditsioonilise bussitootja praegune tippmudel on S 531 DT: kahekordne buss Setra TopClass 500 valikust.
1996. aastal, vaid aasta pärast Mercedes-Benz Buses ja Setra ühinemist EvoBus GmbH nime alla, loodi Omniplus – teenusebränd, mis vastutab mõlema margi busside järelteeninduse eest. Omniplus põhines mõlema margi varasemal edukal klienditeenindusosakonnal. Täna koosneb Omniplusi võrgustik enam kui 650 teenindusest 42 Euroopa riigis ja pakub ühest allikast vajalikke teenuseid, originaalvaruosi, efektiivseid koolitusi ja uuenduslikke digitaalteenuseid.
1996 – Mercedes-Benz Actros
1996. aasta septembris esitles Mercedes-Benz tarbesõidukite näitusel IAA raskeveokit, mis tõi kaasa revolutsiooni: Actros oli esimene veok, mis varustati ketaspiduritega ja elektroonilise pidurisüsteemiga (EBS). See muutis Actrose oma klassi kõige ohutumaks sõidukiks. Lisaks parandasid uuenduslikud tehnoloogiad nagu "Telligent süsteemid“ oluliselt efektiivsust. Muu hulgas pikenesid enam kui poole võrra hooldusintervallid, kütusekulu vähenes sõltuvalt kasutusviisist kolm kuni seitse protsenti ja kandevõime kasvas kuni 400 kg. Olulisel määral paranesid ka mugavus ja ohutus. Tänu ketaspiduritega Telligent pidurisüsteemile oli võimalik 85 km/h sõitva Actrose pidurdusmaad vähendada veoki ja haagise pikkuse võrra. Ka pöörasid disainerid tähelepanu igale detailile: näiteks vähendasid uut tüüpi esitiivad vihmas vee õhkupaiskamist.
Keskkonnasõbralikkus paranes samuti: näiteks uute ja senisest efektiivsemate V-mootorite ning veokite optimeeritud valmistamisega. Actrose kokkupanekul vähenes energiavajadus ligi 50 protsendi võrra. Uued kabiinid olid kuni 47% võrra ruumikamad ja need loodi silmas pidades pikamaajuhtide vajadusi. Ka olid kabiinid varasemaga võrreldes ohutumad – läbiti suur hulk virtuaalseid ja ka tegelikke kokkupõrketeste. Uued olid ka turvapadjad ning integreeritud turvavööpingutiga istmed.
Iga uus Actros on valitud "Aasta veokiks", ohutuses on Actros teenäitaja tänaseni.
Meediakontaktid:
Florian Laudan, +49-176-30930878, florian.laudan@daimler.com
Carola Pfeifle, +49 (0) 711 17-5 35 51, carola.pfeifle@daimler.com
Lisainfot Daimler Trucksi kohta leiate:
www.media.daimler.com ja www.daimler-truck.com
